AFRIQUE / TGV, trains rapides et grands projets ferroviaires : état des lieux et perspectives

Publié le 22 mars, 2012 0 Commentaire »
AFRIQUE / TGV, trains rapides et grands projets ferroviaires : état des lieux et perspectives

(Le Gautrain lors de son 1er jour de mise en circulation, en août 2011)

Le chemin de fer, en œuvrant avec force et efficacité, aux transports des minerais, des marchandises et des personnes, constitue un puissant outil de développement pour tout pays. En Afrique, le réseau ferroviaire est à construire. Divers projets émergent dans toutes les sous-régions et vont des lignes ferroviaires classiques électrifiées ou non, aux trains à grande vitesse (TGV) de nouvelle génération. Mais ces projets, qui ont le mérite d’exister, sont fragilisés par un obstacle, leur financement…

(Paix et Développement.net)

——————————-

1 – Lancement réussi d’un nouveau train rapide en Afrique du Sud

Le nouveau train rapide entre deux villes sud-africaines, Johannesburg et Pretoria, a été lancé mardi avec succès. Connu sous le nom de Gautrain, il a attiré près de 11000 migrants journaliers, ont rapporté des médias.

Le Gautrain — qui tire son nom du Gauteng, la petite province où sont situées les capitales économique et politique de l’Afrique du Sud — doit faire la navette sur une distance de 62 kms entre les deux villes qui se touchent désormais et dont la population totale dépasse les 6 millions d’habitants.
Les passagers étaient relativement peu nombreux mardi, en cette première matinée d’exploitation. Mais certains parkings étaient déjà bien remplis, notamment dans la banlieue de la capitale Pretoria. Les migrants journaliers ont payé 46 rands (6,84 dollars) pour le trajet aller d’une durée d’une demi-heure.
Il manque cependant un tronçon de 6 kms (dont un tunnel entre les stations Rosebank et Park) sur les 62 kms de la ligne qui n’est pas encore opérationnel : ce tronçon va de Rosebank au centre-ville de Johannesboug. Il devrait être mis en service d’ici la fin de l’année. Actuellement le train permet donc de relier Hatfield, le quartier de Pretoria à Rosebank en 38 minutes.
Le ministre sud-africain des Transports, Sibusiso Ndebele, qui est monté dans le Gautrain mardi matin à la station Hatfield à Pretoria, a déclaré que cette inauguration marquait une nouvelle ère pour le transport public sud-africain.
Le train a pour but de réduire la circulation sur la route reliant Johannesburg à Pretoria. Considérée comme l’autoroute la plus empruntée d’Afrique du Sud, elle est empruntée chaque jour par 300000 véhicules. Cette nouvelle liaison du Gautrain offre une alternative aux embouteillages interminables.
Le projet a été confié au consortium franco-canadien Bombela et sera exploité pendant quinze ans par la compagnie de transport parisienne RATP. Il a officiellement coûté 25,4 milliards de rands (2,6 milliards d’euros).

http://www.afriscoop.net/journal/spip.php?article4132

————————————————

2 – Le premier TGV africain circule en Afrique du Sud

Le second tronçon du premier train à grande vitesse en Afrique a été mis en circulation mardi 2 août en Afrique du Sud. Il relie les villes de Pretoria et de Johnnesbourg.

Le premier train à grande vitesse (TGV) africain circule depuis le 2 août dernier en Afrique du Sud. Un premier tronçon, entre l’aéroport international O.R. Tambo et le centre d’affaires de Johannesbourg, avait été ouvert pour la Coupe du monde football en juin 2010. Le nouveau TGV a pour ambition de réduire la circulation routière entre Johannesbourg, centre économique de l’Afrique du Sud et capitale de la province du Gauteng, et Prétoria, la capitale administrative du pays. Chaque jour, 300 000 véhicules transitent sur l’autoroute reliant les deux villes. L’agglomération de Johannesbourg compte parmi les dix les plus congestionnées dans le monde, a indiqué Barbara Jensen, porte-parile du projet, selon l’AFP. Il faut parfois « plus de 2h et demi » pour relier Johannesburg à Prétoria (Tshwane).

De Johannesbourg à Prétoria en moins d’une heure
Le Gautrain, qui tire son nom de Gauteng, s’étend sur 77 km et compte 10 stations. Toutefois, le tronçon n’est pas encore entièrement exploitable, notamment les 6 km entre Rosebank et Park, dans le centre-ville de Johannesbourg. La totalité de la ligne devrait être opérationnelle d’ici la fin de l’année. Pour l’heure, le TGV relie Hatfield, un quartier de Pretoria, à Rosebank en 38 minutes. En voiture, il faut plus d’une heure. Le ministre sud-africain des Transports Sibusiso Ndebele, qui a emprunté le train mardi dernier, a affirmé que sa mise en service marquait « une nouvelle ère » pour les transports publics sud-africains.

L’exploitation et la maintenance du réseau ont été confiées pour 15 ans à RATP Dev, la filiale de la La Régie autonome des transports parisiens (RATP) par le consortium franco-canadien Bombela. Ce dernier, dont fait partie le canadien Bombardier tranport, a conçu et financé le projet à hauteur de 20% (l’Etat sud-africain a financé les 80% restants). Le TGV a coûté 25,4 milliards de rands (2,6 milliards d’euros).

http://www.afrik.com/article23413.html

—————————————

3 – Le 2e TGV en Afrique circulera au Maroc

Il permettra de ramener la distance Tanger-Casablanca à 2h10 au lieu de 4h 45 actuellement. Plus de 6 millions de passagers seront transportés dès la première année de mise en service en 2015. L’investissement est de 20 milliards de DH, dont 6 milliards de fonds publics. Casablanca-Agadir et Casablanca-Oujda suivront.

Quatre ans après la signature de l’accord entre le Maroc et la France, le Roi Mohammed VI et le président français, Nicolas Sarkozy, ont donné, jeudi 29 juin à la mi-journée, à Tanger, le coup d’envoi des travaux de la ligne du TGV devant relier la ville du détroit à Casablanca. Ce chantier s’inscrit dans un projet marocain ambitieux élaboré en 2005 par l’Office national des chemins de fer (ONCF) et visant à doter le Royaume de 1 500 km de lignes ferroviaires à grande vitesse en moins de deux décennies. Un projet qui s’articule autour de deux axes que sont Casablanca-Oujda (ligne maghrébine de 600 km) et Tanger-Agadir (ligne atlantique de 900 km).

La ligne Tanger-Casablanca, la première qui sera mise en service, a d’abord pour objectif immédiat de relier les deux pôles économiques constitués par les deux hubs maritimes marocains, le port de Casablanca et celui de Tanger Med et leurs zones d’activités sous-jacentes. Il s’agit du 2e TGV en Afrique, après celui, inauguré par l’Afrique du Sud le 2 août dernier, et le premier dans le monde arabe.

Une bonne partie du financement déjà acquise
Avec plus de 6 millions de voyageurs attendus dès la première année de sa mise en service fin 2015, le TGV permettra de ramener le temps de parcours entre les deux villes à 2 heures 10 au lieu de 4h 45. Pour sa part, Rabat ne sera plus qu’à 1h 20 de Tanger au lieu de 3 h 45 actuellement. Pour l’office, cette ligne permettra de libérer la ligne classique du trafic passager pour y faire transiter le fret en provenance de Tanger Med vers la capitale économique. En un mot, il s’agit d’un projet structurant dont les retombées économiques sont évidentes.

D’un coût total de 20 milliards de DH, cette ligne de 354 km sera réalisée grâce à des financements publics et privés, nationaux et étrangers. Une bonne partie des ressources est déjà sécurisée. L’Etat, à travers le Budget, contribuera à hauteur de 4,8 milliards de DH et le Fonds Hassan II pour le développement économique et social apportera un milliard de DH, le tout en vertu du contrat programme pour la période 2010-2015 signé par l’ONCF.

Du côté étranger, le gouvernement français a accordé un don de 75 millions d’euros (825 MDH), en plus des 220 millions d’euros (2,4 milliards de DH) devant être consentis par l’Agence française de développement (AFD) sous forme de prêt concessionnel à long terme.
Les bailleurs de fonds arabes, partenaires traditionnels du Maroc, ne sont pas en reste. Le Fonds arabe pour le développement économique et social (Fades) devrait ainsi avancer 100 millions de dollars (800 MDH). Quant au Fonds koweitien pour le développement économique, il a signé, en décembre 2010, une convention de financement d’un montant de 712 MDH.
Toutes ces ressources seront consacrées aux études et à la réalisation de l’infrastructure (10 milliards de DH), à la mise en place des équipements ferroviaires (5,6 milliards de DH) et à l’acquisition du matériel roulant (4,4 milliards de DH).

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) sera chargée de la conception, de la construction et de l’exploitation du matériel roulant ainsi que de l’entretien des voies. Le matériel roulant sera fourni par Alstom qui a d’ailleurs signé avec l’ONCF, en décembre dernier, un contrat de 400 millions d’euros (4,4 milliards de DH) portant sur la livraison de 14 rames à deux niveaux. Chaque rame comprendra 8 voitures, dont deux voitures de première classe, une voiture restauration et cinq voitures de seconde classe. Important à noter, ces rames seront assemblées au Maroc et les trains pourront transporter chacun au moins 533 passagers.

L’ONCF se félicite de cette coopération française et souligne que pour une première expérience dans le domaine, il est nécessaire de se faire entourer de celui qui maîtrise le mieux la technologie. Toutefois, les Français ne seront pas seuls sur le chantier. Plus de la moitié des contrats seront soumis à des appels d’offres ouverts tant aux entreprises étrangères qu’aux entreprises marocaines qui peuvent, en particulier, se positionner pour le génie civil.

Compensation industrielle : Alstom investira dans une usine de câblage et de composants électroniques
L’un des avantages du projet TGV est qu’il aura également des effets induits sur d’autres secteurs. Ainsi, en vertu du principe de compensation industrielle, le groupe français Alstom, fournisseur des rames du TGV, a signé, en janvier dernier, un contrat avec le gouvernement marocain pour la création  d’une unité industrielle spécialisée dans la fabrication de câblage et de composants électriques et électroniques destinés à l’industrie ferroviaire que le groupe projette d’implanter au Maroc. Alstom sera le premier client de cette unité qui compte aussi satisfaire les besoins des autres industriels ferroviaires de la région notamment européens. D’après les prévisions, elle devrait générer à terme un chiffre d’affaires de 310 millions d’euros (3,4 milliards DH) à l’export.

Pour le moment, le lieu d’implantation n’est pas encore choisi. Cependant, il ne devrait pas être trop éloigné de sa zone d’activité qui se situe sur l’axe Casablanca-Tanger. Ce projet permettra de créer 5 000 emplois  en dix ans. Pour créer davantage de valeur ajoutée marocaine, le groupe s’engage aussi, pour les dix prochaines années, à augmenter de manière substantielle ses approvisionnements auprès de fournisseurs locaux, pas seulement pour ses projets au Maroc, mais également pour ses autres contrats à travers l’Europe.

Les achats d’équipements destinés à ses usines d’assemblage devront atteindre près de 535 millions d’euros (environ 5,9 milliards de DH) d’ici 2020. Déjà, dès 2012, la direction d’Alstom prévoit de multiplier par 10 au moins le volume des achats réalisés auprès de fournisseurs marocains.

http://www.lavieeco.com/news/economie/le-2e-tgv-en-afrique-circulera-au-maroc-20359.html

————————————

4 – L’Algérie aura son TGV dès 2008

Il faut dire que ce projet entre dans le cadre d’un vaste programme quinquennal du gouvernement algérien qui prévoit la réalisation de tramways dans les principales villes, la signalisation et l’électrification du réseau de chemin de fer et l’installation de lignes à grande vitesse (des lignes qui permettent une vitesse de 200 km/h au maximum).

La réalisation de ce projet nécessitera plusieurs centaines de milliards de dinars algériens. Et déjà, quelques appels à manifestation d’intérêt ont été lancés récemment dans la presse par la direction générale de la Société nationale des transports ferroviaires (SNTF) pour la construction des lignes de chemin de fer à grande vitesse.

L’objectif visé étant d’alléger le transport routier et baisser la tension qu’il subit quotidiennement ; sans oublier que le projet est sensé réduire non seulement le déséquilibre qui existe entre le rail et le transport routier, mais également de régler de façon progressive le problème du transport urbain, tout en assurant la sécurité des voyageurs et des équipements…

Le 26 septembre dernier, faisant partie du consortium France/Vinci/Caf, Siemens a été sélectionnée pour la réalisation et la mise en service du système intégral du métro d’Alger. Tous les matériels, les équipements et les installations nécessaires à l’exploitation de la première ligne seront réalisés par cette société dans un délai de 36 mois dès que le contrat prendra effet. Le montant global de cette offre est de l’ordre de 301 millions d’euros. La signature du contrat aura lieu normalement avant la fin de l’année en cours.

http://www.webmanagercenter.com/management/article.php?id=14916

———————————–

5 – Financement chinois d’une ligne de TGV sud africaine

Le projet de construction de la première ligne de TGV d’Afrique du Sud entre Johannesburg et Durban (600 km) a de fortes chances d’être financé par le groupe chinois du chemin de fer (GCCF). L’annonce officielle des négociations avec les autorités sud-africaines a été faite hier, 25 août, par le géant chinois.

Les retombées de la visite de Jacob Zuma, Président sud africain, en Chine, n’ont pas tardé à se faire sentir. Parmi celles-ci, le financement plus que probable de la future ligne de TGV (train à grande vitesse) entre Johannesburg, la plus grande ville d’Afrique du Sud, et Durban, ville touristique côtière de l’est du pays et région portuaire la plus dynamique du continent donnant sur l’océan Indien. Le gouvernement du pays confirmait en avril dernier les études de faisabilité relatives à la construction d’une ligne de TGV entre ces deux agglomérations.

Cet ambitieux projet, dont le budget est estimé à 30 milliards de $, serait piloté par GCCF. Le gouvernement d’Afrique du Sud s’évertue actuellement à obtenir des crédits des banques publiques chinoises pour le financement du projet. Le plan de financement table sur une part gouvernementale à hauteur de 40 % et des crédits bancaires pour le reliquat.

Une présence renforcée
Lee Changjin, directeur général du groupe chinois du Chemin de fer (GCCF), a certes précisé que les négociations sont encore aux préliminaires, mais les observateurs balaient d’un revers de main tout sentiment de scepticisme. En effet, le GCCF a déjà établi un accord avec la Standard Bank d’Afrique du Sud, qui a présenté son intérêt pour financer le projet, sachant que la BICC (Banque de l’industrie et du commerce de Chine) est devenue en février 2008 l’actionnaire principal de la banque sud africaine, avec l’acquisition de 20 % des actions. Aussi, la décision du président sud-africain, dont la visite s’achève cette fin de semaine, pèsera lourdement sur l’option finale. Il ne manquera pas de soutenir ce chantier qui, selon Sbusiso Joel Ndebele, ministre des Transports et de la Communication, permettra de réduire le trajet entre les 2 villes, de plus de 7 heures aujourd’hui à moins de 3 heures après la mise en service.
DM

——————————

6 – Afrique du Sud : projets de train rapide à l’étude

Plusieurs projets de train rapide sont à l’étude, et les entreprises se pressent au ministère des Transports pour décrocher des contrats. Au préalable, Pretoria s’est attelé à réorganiser la gestion du secteur.

Depuis juin 2010, le Gautrain, œuvre du consortium Bombela (Bombardier, Bouygues, RATP Développement, Murray & Roberts, Loliwe Rail Contractors et Loliwe Rail Express), relie l’aéroport de Johannesburg au centre d’affaires de Sandton en quatorze minutes. Avant la fin de 2011, par le même train, il sera possible d’effectuer le trajet Johannesburg-Pretoria (50 km) en quarante minutes. Un projet titanesque estimé à 20 milliards de rands (2 milliards d’euros) par le gouvernement, à 35 milliards par les syndicats.

Mais déjà, Pretoria, encouragé par le sommet de Copenhague en 2009, aspire à de nouvelles aventures ferroviaires. Lanfranc Situma, directeur du projet grande vitesse au ministère des Transports, explique : « L’Afrique du Sud a promis de réduire ses émissions de CO2 de 46 %. Cet engagement nous donne droit à des crédits internationaux si nous construisons du rail. »

Ligne à lévitation magnétique
« En octobre 2010, nous avons lancé une étude de faisabilité qui vise à montrer si le marché existe pour une liaison Johannesburg-Durban », a déclaré le ministre des Transports, Sibusiso Ndebele, à l’hebdomadaire Mail & Guardian. La ou les futures lignes à grande vitesse seront des partenariats public-privé et, en attendant le feu vert du gouvernement, fin 2011, pléthore de candidats frappent déjà à la porte du ministère.

Le plus ambitieux d’entre eux est Aatec, un consortium sud-africain dont le directeur, Thomas Munn, dit avoir signé un contrat avec l’américain LaunchPoint Technologies pour la création d’une ligne à lévitation magnétique : « Sur le trajet Durban-Johannesburg [550 km, NDLR], nous pourrons assurer des services passagers et fret pour 50 % du prix estimé par le gouvernement [23,6 milliards d’euros sans le fret, NDLR]. Notre système, nommé FasTransit, pourra être posé le long des rails existants et permettra aux autres trains de continuer à rouler. » On sait par ailleurs que China Railway Group est aussi sur les rangs pour un projet qui pourrait atteindre quelque 23 milliards d’euros.

Le gouvernement étudie aussi la mise en place de lignes à haute vitesse en direction du Cap (1 400 km) et de Messina (500 km). Se posera, à terme, un problème d’interconnectivité régionale. Par souci de vitesse et de confort, le gouvernement sud-africain préfère un écartement de rails de 1 435 mm (déjà utilisé pour le Gautrain), alors que les anciennes infrastructures du pays et du reste de l’Afrique australe sont toujours dotées d’un écartement de 1 067 mm, établi au XIXe siècle dans l’objectif colonial de relier Le Cap au Caire.

Handicaps
En préalable à l’expansion du rail, le gouvernement s’est attelé à réorganiser la gestion du secteur. Il a récemment démantelé l’inefficace Transnet, holding qui réunissait les secteurs passagers, fret et infrastructures ferroviaires. Une nouvelle agence, Passenger Rail Agency of South Africa (Prasa), a vu le jour : elle est chargée des passagers et de la maintenance des gares, tandis que Transnet se limite désormais au fret et aux rails proprement dits.
Prasa démarre avec déjà quelques handicaps. Entre autres, le légendaire mais déficitaire Blue Train – service de luxe entre Le Cap et Johannesburg –, transféré à Prasa pour un rand symbolique. L’agence est aussi chargée de redresser le Shosholoza Meyl, le service ordinaire entre les deux villes, qui perd 400 millions de rands par an. S’ajoute le réseau de trains de banlieue jaune et gris qui transporte 2 millions de Sud-Africains chaque jour : vols de câbles, vandalisme et violences à bord sont le quotidien du mal-aimé Metrorail, dont les rames et équipements ont une moyenne d’âge de 47 ans. L’année dernière, Tshepo Lucky Montana, le président de Prasa, a demandé 50 milliards de rands sur dix ans pour sauver le réseau intra-urbain, mais il attend toujours la réponse du Trésor.

http://www.indianvibz.com/afrique-du-sud-projets-de-train-rapide-letude.html

——————————

7 – Grands projets autoroutiers et ferroviaires

Avec une croissance démographique de 7 % par an, les villes africaines ne cessent de s’étendre. Pour faire face à cette frénésie, les agglomérations doivent impérativement développer leurs infrastructures.

Chaque année, la population urbaine africaine croît de 7 %. L’Afrique compte environ 400 millions de citadins (39 % de la population, taux le plus bas de tous les continents), ils seront 760 millions en 2030. Le nombre de villes de plus de 1 million d’habitants a presque doublé en dix ans (53 aujourd’hui). À l’instar des autres métropoles africaines, Conakry, qui devrait accueillir 2,9 millions d’habitants en 2025, contre 1,5 million aujourd’hui, grignote du terrain.

Manque de vision urbanistique

En Guinée : ponts brisés et enlisements pouvaient jusqu’à peu rendre la route principale du pays impraticable pendant plusieurs semaines, coupant Conakry de Kankan et N’Zérékoré, villes de plus de 100 000 habitants. Mais depuis 2006, les projets miniers d’envergure favorisent l’amélioration des voies de communication. Ainsi, le géant minier anglo-australien Rio Tinto envisage la construction d’une voie ferrée pour transporter son fer, et le français Satom a entamé la rénovation de la route vers N’Zérékoré financée par les bailleurs internationaux. La Guinée illustre parfaitement le manque de vision urbanistique et de liaisons entre les grandes villes qui entrave gravement le développement d’un pays. Du nord au sud du continent, la gestion des infrastructures liées au développement des villes est devenue le défi numéro un des gouvernants.

Selon la Banque africaine de développement (BAD), moins du tiers de la population africaine a accès à une route praticable en toute saison. Les coûts de transport et les délais d’acheminement des marchandises le long des corridors routiers sont deux à trois fois supérieurs à ceux des autres régions du monde. Autre défi, l’insalubrité des quartiers. Le continent doit faire face à l’émergence d’une classe moyenne (« peu étudiée et mal cernée », selon l’Agence française de développement) plus aisée. La pression immobilière s’accentue, et les programmes ambitieux fleurissent un peu partout (voir p. 77). Améliorer les centres et mieux relier les villes entre elles sont donc des priorités, mais nécessitent des capitaux très importants. La BAD estime, pour la prochaine décennie, à près de 95 milliards de dollars les besoins en infrastructures de l’Afrique, dont essentiellement 42 % pour l’énergie, 23 % pour l’eau et l’assainissement, 20 % pour les transports.

Hela Cheikhrouhou, responsable du financement des projets d’infrastructures à la BAD, explique que le montage financier de projets routiers, ferroviaires ou d’urbanisme avec des partenaires privés est complexe : « Les investisseurs privés regardent en priorité la rentabilité, et non l’effet économique global sur l’ensemble d’une zone. C’est pourquoi ces projets sont surtout menés par les États assistés par des bailleurs de fonds, à l’exception de certains projets générant des revenus d’exploitation via des concessions, comme les autoroutes. »

Appui de fonds privés

Les voies rapides et routes à péage ont en effet le vent en poupe et attirent les fonds d’investissement privés comme Emerging Capital Partner, l’australien Macquarie ou le sud-africain Harith. Pont à péage d’Abidjan (d’un coût estimé à 137 millions d’euros), autoroute Dakar-Diamniadio (535 millions d’euros) ou encore voie express Lekki-Eppe, à Lagos. Sur chacun de ces trois projets, on trouve l’interaction fructueuse entre un grand du BTP (Bouygues pour Abidjan, Eiffage pour Dakar), le soutien financier institutionnel (Union européenne) et des banques de développement (BAD, BIDC) et l’appui de fonds privés. Ces projets optent généralement pour le « Build, Own, Operate and Trade » (Boot), qui permet au constructeur de se désengager de l’exploitation et de la transférer peu de temps après la construction. Il limite ainsi ses risques financiers.

« Mais en dehors des autoroutes à péage, les projets routiers et ferroviaires bancables sont peu nombreux en Afrique subsaharienne », indique l’Ivoirien Souleymane Keita, l’un des directeurs de Harith, qui gère un fonds d’investissement privé pour l’Afrique dédié aux infrastructures de 630 millions de dollars. Souleymane Keita soulève la différence de traitement entre les pays de « l’Afrique des extrémités » et celle du « milieu » : « Tous les pays ne sont pas à égalité quand ils cherchent à emprunter pour de tels projets. Seuls les pays du Maghreb et d’Afrique australe (“l’Afrique des extrémités”) ont un accès facilité au crédit de la BAD. Les conditions sont plus contraignantes pour les autres pays. »

Améliorer les connectivités

Sur la période 2005-2009, la BAD est intervenue à hauteur de 15,5 milliards de dollars (soit 57 % de ses prêts et dons) sur des projets d’infrastructures, surtout circonscrits à l’Afrique du Nord, notamment à la Tunisie (échangeurs à Tunis) et au Maroc (autoroute Marrakech-Agadir), même si la BAD assure vouloir maintenant aussi financer des projets de ce type en Afrique subsaharienne.

Autre différence entre l’Afrique du milieu et celle des extrémités, le dynamisme du trafic intérieur : les projets maghrébins sont tirés par une population qui a les moyens de payer des péages et des billets de train (et même le TGV). A contrario, les projets routiers en Afrique subsaharienne ont pour but d’améliorer la connectivité entre des agglomérations et les zones rurales, et à susciter la demande par le désenclavement. Dans ces territoires, l’État reste le principal catalyseur de moyens. Dans les prochaines années, les projets de chemins de fer et de voies d’eau navigables devraient être davantage soutenus par les grandes institutions financières qui cherchent un développement urbain vertueux. Le challenge de la transformation des villes africaines ne fait que commencer.

Jeune Afrique

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1127917

——————————————-


8 – Algérie: Métro, tramway, autoroute Est-Ouest – Ces projets qui ont changé le visage du pays

Ils figurent parmi les plus grands projets que l’Algérie ait lancé. Métro, tramway, autoroute Est-Ouest, des projets audacieux qui ont fait couler beaucoup d’encre et autant d’argent… et suscité énormément d’enthousiasme et d’attente.

Premier métro du Maghreb et deuxième en Afrique après celui du Caire en Egypte, le métro d’Alger est l’un des méga projets ayant attiré le plus de regards de par son ampleur et les polémiques provoquées par l’arrêt des travaux qui a duré plus d’une trentaine d’années.
Pour les Algérois qui rêvent depuis plus de trois longues décennies de la concrétisation de cet immense projet, la mise en marche du métro d’Alger a été une véritable aubaine et permet de désengorger le trafic dans la capitale, qui a atteint un seuil critique.

Lancé dans les années 1980, les travaux de réalisation du métro d’Alger ont été suspendus à maintes fois. L’Etat décidera enfin de relancer ce projet à la faveur du Plan de soutien à la relance économique 2000-2005 et du Plan complémentaire de soutien à la croissance 2005-2009.
Inaugurée le 1er novembre 2011, la première ligne du métro, dont le coût est estimé à 100 milliards de dinars, s’étend sur une dizaine de kilomètres et équipée des technologies les plus modernes au monde et assurant des conditions de confort et de sécurité optimales pour les usagers.

Un métro qui n’a rien à envier aux métros des pays occidentaux. La première ligne du métro d’Alger reliant la Grande Poste à Hai El Badr sur 9,5 km dessert dix stations implantées dans les communes de Bachdjarah, El Magharia, Hussein Dey, Sidi M’hamed et Alger-Centre.
Elle peut transporter jusqu’à 25.000 personnes par heure de 5h à 23h, 7 jours sur 7. Les responsables du métro d’Alger comptent atteindre une moyenne de 55 à 60 millions de voyageurs par an.
Le métro d’Alger fait partie du programme de modernisation des réseaux de transport en commun dans la région algéroise qui consiste à réaliser à l’horizon 2020, un réseau de 40 km en vue de desservir les quartiers à forte densité d’habitation allant de Dar El Beïda à Draria. Le métro d’Alger a déjà transporté plus d’un million de passagers.

L’Algérie compte, par ailleurs, lancer d’autres projets de métro dans les villes d’Oran et de Annaba, ce qui ferait ainsi d’elle le seul pays d’Afrique à bénéficier de ce moyen de transport moderne, rapide et efficace dans plusieurs de ses agglomérations.
L’année 2011 a été également marquée par la mise en service du tramway d’Alger. Après plus d’un demi-siècle d’absence, le tramway d’Alger est relancé enfin dans la capitale, au grand bonheur des Algérois. Le premier tronçon reliant Bordj El Kiffan au quartier les Bananiers à Mohammedia sur 7,2 km a été mis sur les rails en mai 2011.

Pour les habitants de la banlieue est d’Alger, la mise en circulation de ce premier tronçon permettra l’allégement de la circulation dans la capitale, en proie à d’interminables embouteillages avec notamment des bouchons de plusieurs kilomètres aux heures de pointe entre Mohammedia et l’avenue de l’ALN.
Composé de 13 stations, ce premier tronçon en double voie, compte 12 rames, pouvant transporter plus de 15 000 personnes par jour.
Dans sa totalité, le tramway d’Alger assurera quotidiennement le transport de 185 000 voyageurs et desservira 38 stations au total sur une ligne de 23,2 km.

Après Alger en 2011, les wilayas de Constantine et d’Oran devront, elles aussi, se doter de tramway l’année en cours. Cette année verra également le lancement des travaux de réalisation du tramway dans les villes de Annaba, Batna, Sétif, Sidi Bel- Abbès, Ouargla et Mostaganem afin de garantir à la population une meilleure accessibilité aux services de transport collectif.
Autre projet pharaonique qui a fait parler de lui durant des années, l’autoroute Est-Ouest dont l’idée remonte à 4 décennies. Relancée en 2007, l’autoroute Est-Ouest devait être entièrement achevée en 2011, d’après les promesses et les engagements du ministre des Travaux publics. Ce qui n’a pas été le cas.

Le taux d’avancement des travaux atteint plus de 96%, selon les affirmations des responsables du secteur. Confié aux groupements chinois Citic-Crcc et japonais Cojaal pour un coût de 11 milliards de dollars, le projet aux dimensions maghrébines et africaines est sur le point d’être parachevé.
D’un linéaire de 1216 Km, l’autoroute Est-Ouest assure la liaison entre Annaba et Tlemcen avec la desserte des principaux pôles, en touchant directement 18 wilayas.
Les autres pôles économiques, situés sur la côte et sur la zone des Hauts-Plateaux, seront desservis par des pénétrantes nord-sud reliées à l’autoroute Est-Ouest.Il est bon de rappeler que l’Autoroute Est-Ouest s’intègre dans le grand projet régional de l’autoroute TransMaghrébine, d’un linéaire de 7000 km.

Toutefois il est constaté que les tronçons routiers ouverts à la circulation de Tlemcen à Constantine ne sont pas encore dotés de toutes les commodités nécessaires, entre autres, des aires de repos et des stations-services. Ainsi, sur les 42 stations-services prévues, une seule a été ouverte récemment dans la wilaya de Relizane.

http://fr.allafrica.com/stories/201201110667.html

————————-

9 – Métro du Caire

Métro du Caire
________________________________________
Type    Métro

Entrée en service    1987

Longueur du réseau    66 km
Lignes    2
Stations    53
Fréquentation    3,76 millions/jour
________________________________________

Le métro du Caire est composé de deux lignes, construites dans les années 1980 et 1990, plus une troisième actuellement en construction.
Six lignes de métro ont été planifiées pour desservir le « Grand Caire ». Le premier projet d’un métro au Caire remonte à 1950. Il s’agit de la première ligne de métro construite sur le contient africain.

La première ligne du métro du Caire a été creusée au début des années 1980. Elle suit un itinéraire nord-sud le long de la rive est du Nil (jusqu’à Helwan au sud et El Marg au nord-est) et relie entre elles deux lignes ferroviaires existantes par une jonction souterraine. Il s’agit donc davantage d’un « RER » que d’un métro (circulation à gauche). La ligne parcourt au total 44,3 km dont 3 km en souterrain, et dessert 33 stations. Elle a été construite en trois phases :
•    en premier : Helwan / Ramsès (gare) : 29 km, mise en service en 1987 ;
•    en second : Ramsès / El-Marg : 14 km, mise en service en 1989 ;
•    enfin : continuation de la ligne vers le nord-est : 1,3 km, mise en service en 1999.
Cette ligne est alimentée par des caténaires.

Caractéristiques
La ligne Helwan-New el Marg :
•    44 kilomètres
•    35 stations
•    2 millions de voyageurs par jour1

Ligne 2

Historique
Une seconde ligne de métro a été ouverte au milieu des années 1990, reliant el-Mounib au sud-ouest (en direction du plateau de Gizeh et Choubra au nord. Elle est en correspondance avec la première ligne à deux stations, Sadate, près du musée égyptien du Caire, et Martyrs à la gare centrale. Elle a été construite en cinq phases :
•    Choubra-Martyrs : 8 km, mise en service en octobre 1996 ;
•    Martyrs-Sadate : 3 km, mise en service en septembre 1998 ;
•    Sadate-Université du Caire : 5,5 km (y compris la traversée du Nil), mise en service le 19 avril 1999 ;
•    Université du Caire-Gizeh Sub-urbain : 2,7 km, mise en service le 8 octobre 2000 ;
•    Gizeh Sub-urbain-el-Mounib : 2,5 km, mise en service le 17 janvier 2005.
Cette ligne est alimentée par un troisième rail.

Caractéristiques
La ligne Shubra el Kheima-El Monib :
•    22 kilomètres
•    20 stations
•    1,76 million de voyageurs par jour1

Ligne 3
Historique
Une troisième ligne est en construction et suit un axe est-ouest. Cette ligne traverserait le Nil, tout comme la première ligne. Une branche desservirait le nord-ouest du grand Caire jusqu’à Imbaba alors qu’une autre irait plein ouest vers Mohandisen, l’autre extrémité devrait desservir l’aéroport international du Caire à Héliopolis. La ligne devrait parcourir environ 30 km dont la majeure partie en souterrain et serait mise en service en quatre temps :
•    Attaba – Abbasiya : 3,4 km en souterrain (ouverte depuis février 2012) ;
•    Abbasiya – Heliopolis (octobre 2013) ;
•    l’extension vers l’ouest (octobre 2015) ;
•    le tunnel vers le nord (octobre 2017).
Cette ligne sera alimentée par un troisième rail.

Fiche technique
•    Maitre d’Ouvrage : Ministère égyptien des transports
•    Maitrise d’Oeuvre : Systra
•    Entreprises :
o    Génie Civil :
    Vinci Construction Grands Projets (qui a réalisé les 2 autres lignes)
    Arabco
    Bouygues Travaux Publics
    Orascom
o    Électromécanique et courant fort :
    Colas Rail
    Alstom
    Arabco
    Orascom
    Thales
o    Courant faible et signalisation :
    Alstom
    Thales
o    Matériel roulant :
    Mitsubishi

Caractéristiques
La ligne El Bohy/Shehab-Cairo Airport :
•    35,2 kilomètres
•    29 stations
•    2 millions de voyageurs par jour1

Stations
Trois autres lignes ont été envisagées dès 1999 lors de l’élaboration du plan de transport dans l’agglomération du Caire :
•    une quatrième ligne, d’environ 24 km entièrement souterraine, traverserait la région entre les pyramides du plateau de Gizeh au sud-ouest et Nasr City à l’est ;
•    une cinquième ligne circulaire, entièrement souterraine également sur une vingtaine de kilomètres, serait en correspondance avec les quatre premières lignes ;
•    une sixième ligne, partiellement souterraine d’environ 19 km, traverserait Le Caire du nord au sud pour décongestionner la ligne 1.

Objet commémoratif
L’inauguration de la première section de la ligne 1 en 1987 fut commémorée par une médaille2.
Durant la révolution égyptienne de 2011, la station Hosni Moubarak, qui dessert la gare ferroviaire centrale, a été renommée El Shohada (“Les martyrs”), en mémoire des victimes de la révolution.

http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_du_Caire

——————————-

10 – Egypte : l’extension du métro du Caire provoque un effondrement/ Six lignes prévues à l’horizon 2022

Un effondrement dans le chantier de la troisième ligne du métro cairote a laissé dans un quartier populaire un trou béant, sans faire de victime. L’extension du métro revêt une importance cruciale dans l’aménagement urbanistique de la ville du Caire. Elle est également l’occasion pour l’Egypte et la France de renforcer leurs liens économiques.

Sept voitures gisent au fond d’un cratère, dans une rue du quartier très populaire de Bab-al-Charia, au centre du Caire. Le 3 septembre, les travaux de percement de la troisième ligne du métro ont causé l’effondrement de la voie, laissant un trou d’une dizaine de mètres de profondeur. D’après les sources officielles, l’incident n’aurait pas fait de victime. Les bâtiments autour du lieu de l’effondrement ont dû être évacués pour éviter d’avoir à en décompter.

La compagnie chargée des travaux a en compensation proposé aux habitants de choisir entre être logés à l’hôtel de façon temporaire et être indemnisés de la somme, conséquente pour l’Egypte, de 1 000 livres égyptiennes par jour (environ 125 euros). Selon le quotidien gouvernemental Al-Ahram, cité par l’AFP, un couple aurait même décidé de se séparer pour tenter d’obtenir le double de la somme proposée…

L’objectif de construire six lignes de métro pour les 18,3 millions d’habitants du « Grand Caire » à l’horizon 2022 semble pharaonique. Mais il est nécessaire, tant circuler en voiture est ardu dans la plus grande ville d’Afrique. La tâche n’est pas sans difficulté, car l’obsolescence des plans du sous-sol a ralenti continument l’avancée des travaux, du fait de canalisations non signalées. Le groupement d’entreprises françaises (Bouygues, Vinci, Thales, Alsthom, Colas et Eurovia), qui avait déjà remporté le contrat pour la première phase du chantier, a été confirmé en juin pour la phase suivante. La visite en Egypte du Premier ministre français François Fillon en décembre 2008, et le prêt à taux bonifié de 200 millions d’euros de la France à l’Egypte confirmé à cette occasion, ont eu leur influence.

L’Agence française du développement (AFD), chargée du prêt, doit également consentir pendant trois ans d’autres prêts concessionnels à hauteur de 100 à 150 millions d’euros par an pour des projets de PME, de développement durable et d’urbanisme raisonné. La France s’affirme pour les années à venir comme le premier investisseur étranger en Egypte.

http://www.afrik.com/article17514.html

————————————

11 – Afrique de l’ouest : Important projet de chemin de fer reliant quatre pays (Côte d’Ivoire, Bénin, Niger, Burkina Faso)

Les ministres en charge des Transports du Bénin (Lambert Koty), Niger (Kella Ankaouraou), Burkina Faso (Joachim Meda, secrétaire général représentant le ministre) et Côte d’Ivoire (Gaoussou Touré) ont sorti, le 15 mars à Abidjan, la dernière mouture du projet de chemin de fer reliant ces quatre pays. Leur réunion est la suite de celle des experts de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’ouest (Cedeao) et de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (Uemoa), la veille, le 14 mars. L’objectif était de valider l’étude de faisabilité du projet de chemin de fer partant de Cotonou à Abidjan, en passant par Niamey et Ouagadougou. Au cours des deux journées de réflexion, experts et ministres ont enrichi l’analyse du marché et les options pour la mise en œuvre, l’exploitation et le financement de cette liaison ferroviaire.

Le ministre des Transports ivoirien, Gaoussou Touré, à l’ouverture des travaux, a déclaré qu’il est question de démontrer que le projet est viable et rentable. Ce qui favorisera le financement des bailleurs de fonds. Le disant, le ministre ivoirien pense à la grosse enveloppe que nécessite la réalisation de cette boucle ferroviaire.

Stratégie de recherche de financement
En effet, le coût estimatif de la liaison est de cinq milliards de Fcfa. Pour mieux aborder la question du financement, les ministres ont adopté la mise en place d’un premier groupe thématique, intitulé « mobilisation des ressources ». Il est composé du Niger et de la Côte d’Ivoire. Ces deux pays ont ainsi la tâche de réfléchir et savoir capter les moyens nécessaires à la réalisation de l’infrastructure sous-régionale. La longueur totale du rail entre Cotonou et Abidjan, en passant par Niamey et Ouagadougou, est de 2681 kilomètres. Techniquement, il a été adopté un écartement de 1435 millimètres, avec des rails de 54 kilogrammes, qui permettent une charge à l’essieu de 225 tonnes, pour toute construction de voie. Cette option technique nécessite que la Sitarail se mette à jour, en passant de l’écartement métrique à l’écartement standard.

En adoptant ces normes internationales, le nouveau réseau de chemin de fer s’abonne, du coup, au chapitre des infrastructures modernes. Cela doit conduire normalement à des vitesses susceptibles de concurrencer la route. Mais surtout ce qui pourrait forcer la main des bailleurs de fonds reste la rentabilité du projet. A ce sujet, la réunion d’Abidjan a conclu ceci : « Les rentabilités économique et financière révélées du projet ferroviaire Cotonou-Niamey-Ouagadougou-Abidjan sont de l’ordre de 34% et justifient tout intérêt pour le développement économique et social de la sous-région ». Le fret visé par le circuit ferroviaire est de 14 millions de tonnes par an. Les 72% de ce tonnage seront composés de minerais. Comme on le voit, le choix du développement d’une industrie minéralière de la sous-région est clair. C’est pourquoi, les ministres des quatre pays ont admis le projet d’aménagement d’un terminal minéralier à Semé au Bénin. Parallèlement, ils ont demandé un examen minutieux, pour la construction d’une infrastructure similaire en Côte d’Ivoire. Ce sera sur l’île Boulay. S’il est vrai que le fret minéralier donnera au tronçon un bénéfice certain, les concepteurs n’ont pas oublié le transport de personnes.

A Abidjan, les ministres ont insisté sur le besoin d’affiner la question de prévision de trafic passager. Pour bien faire les choses, ils ont souhaité qu’un organe de gestion du projet soit mis en place.

A la recherche d’un président champion
Mieux, à terme, il est préconisé, dans une approche communautaire, la séparation de la gestion du patrimoine de celle de l’exploitation. Les différentes activités de ces structures de bonne gouvernance du projet devant être harmonisées par l’institution d’un régulateur sectoriel régional. Les quatre pays concernés par cette liaison ferroviaire ont recommandé que tous les derniers réglages en cours soient achevés d’ici la fin de l’année 2012. De sorte à « passer, dans les plus brefs délais, à la réalisation physique du projet ». Pour cela, il nécessaire qu’il soit intégré dans les programmes nationaux et qu’il bénéficie d’une stratégie de communication. La conséquence est l’implication des compétences nationales et régionales dans sa réalisation. Tout ce travail fait partie de l’agenda du deuxième groupe thématique, « cadre institutionnel ». Le Bénin et le Burkina Faso sont commis à cette tâche. L’autre recommandation de la rencontre d’Abidjan porte sur l’utilité des commissions de la Cedeao et de l’Uemoa d’unir leurs efforts pour assurer la coordination efficace et d’accompagner les États dans la mise en œuvre de cette infrastructure. L’Union africaine a même été sollicitée pour appuyer ces deux commissions.

Au-dessus de tout, les ministres ont pensé qu’un bon coaching du projet est de nature à en garantir le succès. Aussi ont-ils recommandé son parrainage par un chef d’État, « permettant ainsi de bénéficier de l’appui politique d’un champion ». Pour sa part, le ministre Gaoussou Touré a souhaité que les futures réflexions aillent vite et que les recommandations ne restent plus dans les tiroirs. Surtout qu’il s’agit d’un projet intégrateur qui doit soutenir la production et partant, la croissance dans la sous-région ouest-africaine.
/ADAMA KONÉ

http://nouvelles.abidjantv.net/print_article.php?id=9844-transport-ferroviaire-le-train-de-l-integration-sous-regionale-arrive

———————————-

12 – Projets autoroutiers et ferroviaires en Afrique :

Grands projets autoroutiers et ferroviaires

Avec une croissance démographique de 7 % par an, les villes africaines ne cessent de s’étendre. Pour faire face à cette frénésie, les agglomérations doivent impérativement développer leurs infrastructures.

Chaque année, la population urbaine africaine croît de 7 %. L’Afrique compte environ 400 millions de citadins (39 % de la population, taux le plus bas de tous les continents), ils seront 760 millions en 2030. Le nombre de villes de plus de 1 million d’habitants a presque doublé en dix ans (53 aujourd’hui). À l’instar des autres métropoles africaines, Conakry, qui devrait accueillir 2,9 millions d’habitants en 2025, contre 1,5 million aujourd’hui, grignote du terrain.

Manque de vision urbanistique

En Guinée : ponts brisés et enlisements pouvaient jusqu’à peu rendre la route principale du pays impraticable pendant plusieurs semaines, coupant Conakry de Kankan et N’Zérékoré, villes de plus de 100 000 habitants. Mais depuis 2006, les projets miniers d’envergure favorisent l’amélioration des voies de communication. Ainsi, le géant minier anglo-australien Rio Tinto envisage la construction d’une voie ferrée pour transporter son fer, et le français Satom a entamé la rénovation de la route vers N’Zérékoré financée par les bailleurs internationaux. La Guinée illustre parfaitement le manque de vision urbanistique et de liaisons entre les grandes villes qui entrave gravement le développement d’un pays. Du nord au sud du continent, la gestion des infrastructures liées au développement des villes est devenue le défi numéro un des gouvernants.

Selon la Banque africaine de développement (BAD), moins du tiers de la population africaine a accès à une route praticable en toute saison. Les coûts de transport et les délais d’acheminement des marchandises le long des corridors routiers sont deux à trois fois supérieurs à ceux des autres régions du monde. Autre défi, l’insalubrité des quartiers. Le continent doit faire face à l’émergence d’une classe moyenne (« peu étudiée et mal cernée », selon l’Agence française de développement) plus aisée. La pression immobilière s’accentue, et les programmes ambitieux fleurissent un peu partout (voir p. 77). Améliorer les centres et mieux relier les villes entre elles sont donc des priorités, mais nécessitent des capitaux très importants. La BAD estime, pour la prochaine décennie, à près de 95 milliards de dollars les besoins en infrastructures de l’Afrique, dont essentiellement 42 % pour l’énergie, 23 % pour l’eau et l’assainissement, 20 % pour les transports.

Hela Cheikhrouhou, responsable du financement des projets d’infrastructures à la BAD, explique que le montage financier de projets routiers, ferroviaires ou d’urbanisme avec des partenaires privés est complexe : « Les investisseurs privés regardent en priorité la rentabilité, et non l’effet économique global sur l’ensemble d’une zone. C’est pourquoi ces projets sont surtout menés par les États assistés par des bailleurs de fonds, à l’exception de certains projets générant des revenus d’exploitation via des concessions, comme les autoroutes. »

Appui de fonds privés

Les voies rapides et routes à péage ont en effet le vent en poupe et attirent les fonds d’investissement privés comme Emerging Capital Partner, l’australien Macquarie ou le sud-africain Harith. Pont à péage d’Abidjan (d’un coût estimé à 137 millions d’euros), autoroute Dakar-Diamniadio (535 millions d’euros) ou encore voie express Lekki-Eppe, à Lagos. Sur chacun de ces trois projets, on trouve l’interaction fructueuse entre un grand du BTP (Bouygues pour Abidjan, Eiffage pour Dakar), le soutien financier institutionnel (Union européenne) et des banques de développement (BAD, BIDC) et l’appui de fonds privés. Ces projets optent généralement pour le « Build, Own, Operate and Trade » (Boot), qui permet au constructeur de se désengager de l’exploitation et de la transférer peu de temps après la construction. Il limite ainsi ses risques financiers.

« Mais en dehors des autoroutes à péage, les projets routiers et ferroviaires bancables sont peu nombreux en Afrique subsaharienne », indique l’Ivoirien Souleymane Keita, l’un des directeurs de Harith, qui gère un fonds d’investissement privé pour l’Afrique dédié aux infrastructures de 630 millions de dollars. Souleymane Keita soulève la différence de traitement entre les pays de « l’Afrique des extrémités » et celle du « milieu » : « Tous les pays ne sont pas à égalité quand ils cherchent à emprunter pour de tels projets. Seuls les pays du Maghreb et d’Afrique australe (“l’Afrique des extrémités”) ont un accès facilité au crédit de la BAD. Les conditions sont plus contraignantes pour les autres pays. »

Améliorer les connectivités

Sur la période 2005-2009, la BAD est intervenue à hauteur de 15,5 milliards de dollars (soit 57 % de ses prêts et dons) sur des projets d’infrastructures, surtout circonscrits à l’Afrique du Nord, notamment à la Tunisie (échangeurs à Tunis) et au Maroc (autoroute Marrakech-Agadir), même si la BAD assure vouloir maintenant aussi financer des projets de ce type en Afrique subsaharienne.

Autre différence entre l’Afrique du milieu et celle des extrémités, le dynamisme du trafic intérieur : les projets maghrébins sont tirés par une population qui a les moyens de payer des péages et des billets de train (et même le TGV). A contrario, les projets routiers en Afrique subsaharienne ont pour but d’améliorer la connectivité entre des agglomérations et les zones rurales, et à susciter la demande par le désenclavement. Dans ces territoires, l’État reste le principal catalyseur de moyens. Dans les prochaines années, les projets de chemins de fer et de voies d’eau navigables devraient être davantage soutenus par les grandes institutions financières qui cherchent un développement urbain vertueux. Le challenge de la transformation des villes africaines ne fait que commencer.
/Jeune Afrique

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1127917

——————————-

13 – Divers projets ferroviaires en Afrique et au Moyen-Orient réalisé par le groupe SYSTRA :

Métro d’Alger
Maîtrise d’œuvre des travaux de réalisation de 4,2 km de tunnel et 4 stations souterraines du Tronçon Hamma-Haï-El-Badr de la ligne 1 du Métro d’Alger, réalisés avec la méthode de percement traditionnel ; depuis 2005, contrat d’assistance (avec RATP Développement) auprès de l’Entreprise du Métro d’Alger pour le suivi des études, de l’aménagement et de l’installation des équipements fixes tous systèmes de l’ensemble de la ligne 1 phase 1, y compris les stations, le matériel roulant et les ateliers.

Ligne Nord-Sud en Arabie Saoudite
De 2004 à 2006, étude technique préliminaire et détaillée du projet ferroviaire nord-sud entre les mines de bauxite et de phosphate et la côte du Golfe Arabique. Depuis fin 2005, en groupement, supervision de la construction de cette ligne de 2400 km.

Métro automatique de Dubaï (Émirats Arabes Unis)

La population de la ville de Dubaï, dans les quinze prochaines années, devrait passer de 1 à 4 millions d’habitants. La Municipalité de Dubaï a rapidement pris conscience de la nécessité d’augmenter la capacité du réseau de transport.

Tramway d’Al Sufouh à Dubaï (Emirats Arabes Unis)
Cette ligne de tramway fait partie d’un plan directeur des transports prévoyant la création d’un réseau de métro, de bus, de tramway et de bateau d’ici 2020. Le tramway sera en correspondance avec la ligne rouge du métro et avec le monorail de Palm Jumeirah.

Tramway d’Alger (Algérie)
Le tronçon prioritaire de la ligne Est, long de 16,3 km et 30 stations, doit entrer en service en 2009-2010 et constituera, avec la ligne 1 du métro, un des axes structurants du réseau de transport algérois. La fréquentation attendue est de 150 000 voyageurs par jour.
Depuis 2006, SYSTRA est mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre en charge de la validation des études d’avant-projet détaillé, de l’assistance à la mise au point des marchés de travaux et d’équipements, du contrôle de conformité des plans d’exécution, du suivi des travaux et équipements.

Tramway de Casablanca (Maroc)

( La création de Casa Transports, maître d’ouvrage de la première ligne de tramway de Casablanca, démontre l’engagement des autorités marocaines en faveur du transport public. )

La création de Casa Transports, maître d’ouvrage de la première ligne de tramway de Casablanca, démontre l’engagement des autorités marocaines en faveur du transport public.
Dans la même rubrique
•    Tramway d’Al Sufouh à Dubaï (Emirats Arabes Unis)
•    Métro automatique de Dubaï (Émirats Arabes Unis)
En 2008, SYSTRA a réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan volontariste de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
Le groupement mené par SYSTRA a été choisi en 2009 pour assurer la maîtrise d’œuvre de cette première ligne de tramway. SYSTRA est associée à sa filiale SYSTRA Maroc et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet, des études détaillées à la maîtrise d’œuvre travaux, en passant par la préparation du cahier des charges et le lancement des appels d’offres entreprises.
Chiffres clés :
•    Longueur : 29 km
•    Nombre de stations : 50
Dates clés :
•    2008 : création de Casa Transports, maître d’ouvrage
•    Début 2009 : lancement des travaux de déviation des réseaux
•    Mi-2009 : début des travaux de réalisation
•    12 décembre 2012 : mise en service de la ligne

http://www.systra.com/-Afrique-et-Moyen-Orient-

————————————–



14 – La BAD stimule les infrastructures en Afrique de l’Est : prêt de 40 millions de dollars pour le Projet ferroviaire de la vallée du Rift :

Le conseil d’administration de la Banque africaine de développement (BAD) a approuvé  un prêt de 40 millions de dollars américains pour financer « Rift Valley Railways »(RVR), le projet ferroviaire de la vallée du Rift. Le programme d’investissement de capital de cinq ans de 246 millions de dollars américains comprend deux concessions octroyées sur un réseau ferroviaire allant de Mombasa au Kenya à Kampala en Ouganda.

Il est estimé qu’en moyenne 8% des marchandises sont transportés par rail contre 92% par la route. Alors que la politique de transport de la Communauté de l’Afrique de l’Est appelle au transfert du transport des marchandises de la route au rail, les réseaux ferroviaires au Kenya et en Ouganda font face à de multiples contraintes notamment des équipements  et des infrastructures obsolètes – le réseau ferroviaire est âgé de plus de 100 ans. Le RVR a le potentiel d’augmenter significativement le fret transporté grâce à l’expansion des capacités, un débit plus rapide et l’amélioration de la fiabilité des actifs ferroviaires. Le prêt de la BAD au RVR appuie le projet de la région de passer de la route aux rails pour alléger le trafic sur les routes, ainsi que pour améliorer les efforts de la Banque dans sa contribution au développement d’infrastructures majeures dans la région.

La rénovation et l’opérationnalisation du RVR devraient simultanément améliorer la qualité et réduire le coût du service de fret ferroviaire en Afrique de l’Est et Centrale. Par exemple, le volume de fret transporté devrait plus que doubler à 3,3 millions de tonnes par an 2015, alors que les coûts marginaux devraient baisser de plus de 30%. Dans les 15 prochaines années, le projet devrait générer des revenus considérables pour les gouvernements kenyan et ougandais et avoir un impact positif sur l’environnement en réduisant le volume de marchandises transportées par des services de camionnage davantage polluants.

Le prêt pour soutenir la réhabilitation du projet ferroviaire de la vallée du Rift est une priorité de développement de premier ordre pour l’Ouganda comme pour le Kenya. Le projet RVR est tout à fait conforme aux stratégies d’assistance de la Banque pour les deux pays ainsi qu’avec sa stratégie d’intégration régionale pour l’Afrique de l’Est. Le projet est également en accord avec la priorité stratégique de la Banque d’augmenter les infrastructures économiques de l’Afrique ainsi que les efforts actuels pour augmenter le financement des banques du guichet du secteur privé dans les pays à faible revenu.

La Banque a également conduit les évaluations préalables des impacts environnementaux et sociaux pour le compte des prêteurs. La Banque a également fourni une assistance technique substantielle à RVR dans du rapport d’audit, de l’hygiène, de la sécurité, de l’environnement, des plans de réinstallation, et d’autres mesures/ initiatives pour améliorer la durabilité et la performance environnementale et sociale du RVR.

A ce jour, la Banque a approuvé plus de 30 opérations du secteur privé pour un montant approximatif de 500 millions de dollars américains en Afrique de l’Est. Ce projet est le second projet régional du secteur privé couvrant l’Afrique de l’Est, après le projet de Cable sous-marin Est-africain (EASSy) .

http://www.afdb.org/fr/news-and-events/article/boosting-infrastructure-in-east-africa-afdb-approves-usd-40-million-loan-for-rift-valley-railways-8277/

—————————


15 – Kenya-Ouganda : Le projet ferroviaire

Quelques institutions internationales ont décidé de financer pour un montant de 165 millions de dollars US le programme d’investissement du Rift Valley Railways (RVR), le projet ferroviaire de la vallée du rift, un consortium mis en place pour gérer le réseau ferroviaire entre le Kenya et l’Ouganda.
Parmi les ténors du projet la banque africaine de développement (BAD)  s’est illustrée avec 40 millions de dollars US investis. C’est en 2005 que le consortium privé RVR avait remporté l’appel d’offre pour la gestion du réseau ferroviaire Kenya-Ouganda. Le programme de prêt a été signé le mardi 2 aout à Nairobi où se réunissaient toutes les parties prenantes au projet. L’entreprise du projet du rift possède à la fois la RVR-Kenya et la RVR-Ouganda enregistrées respectivement au Kenya et en Ouganda.

Les 40 millions versés par la BAD ont pour mission de réhabiliter, mettre à niveau et maintenir la concession ferroviaire ainsi que les facilités qui lui sont  associées au Kenya et en Ouganda. Le réseau ferroviaire relie le port de Mombasa au Kenya à la capitale ougandaise en passant par Pakwach au nord-est de l’Ouganda. En 2003 déjà, La Banque africaine de développement avait approuvé un financement d’environ 2 milliards de dollars US pour le développement des infrastructures de transport en Afrique. Les projets comprenaient le développement de ports, routes, aéroports et voies ferrés.

Dans une déclaration commune, les ministres du Kenya et de l’Ouganda ont commenté, « les deux gouvernements sont ravis de constater que le Rift Valley Railways a démontré son engagement à respecter ses obligations et à améliorer les services ferroviaires dans les deux pays. Et d’après le PDG de Rift Valley Investments, Mr Brown Ondego, le programme de réhabilitation avait débuté en novembre 2010 et les résultats jusque là sont encourageants.

—————————–

16 – Nigeria : Lagos va se doter d’un système de transport ferroviaire

Ouestafnews – La capitale économique du Nigeria, Lagos, devrait être dotée de son premier système urbain de transport ferroviaire à l’horizon 2013, en vue de lutter contre les embouteillages, qui ont fait la réputation de la capitale économique nigériane.

Lagos est la plus grande ville d’Afrique Sub-saharienne avec une population estimée entre 15 et 18 millions d’habitants.

La première phase du projet du Lagos Rapid Mass Transit (LRMT, Réseau rapide de transport en commun) est en train d’être réalisée sous la direction d’une firme canadienne (CPCS, spécialisé dans les projets d’infrastructures de transport), rapporte le site d’information économique Engineering News visité par Ouestafnews.

Sur son site internet, CPSC précise s’occuper de l’étude, de l’engineering de la conception et de la définition des différents contrats avec les divers autres prestataires engagées dans le projet.
Selon la même source la première phase du projet, sera longue de 27 km et s’étendra d’ouest en est, avec 13 gares.

Environ 24 km du système seront opérationnels dès 2013, selon un des responsables du projet cité par Engineering News qui précise que la seconde phase s’étendra sur l’axe nord-sud de la capitale économique nigériane.

Le système devrait démarrer avec un trafic de 210.000 passagers par jour, pour atteindre 382.0000 passagers par jour en 2017.

http://www.ouestaf.com/Nigeria-Lagos-va-se-doter-d-un-systeme-de-transport-ferroviaire_a3025.html

———————————-

17 – Nigeria -La Chine et le Nigeria signent un contrat de prêt pour des projets ferroviaires et de communications

BEIJING, 21 décembre (Xinhua) — La Chine et le Nigeria ont signé lundi un accord de prêt d’une valeur de 900 millions de dollars, concernant des projets de chemins de fer et de communications.
Olusegun Aganga, ministre nigérian des Finances, a annoncé la signature de cet accord important lors d’une conférence de presse à l’Ambassade du Nigeria à Beijing.

Cet accord signé entre le gouvernement nigérian et la Banque d’export-import de Chine concerne un projet ferroviaire à Abuja, d’un investissement de 500 millions de dollars, et un projet de communications de la sécurité publique nationale, d’un montant de 400 millions de dollars.
“Ce sont deux projets d’infrastructures prioritaires et cruciaux pour le développement économique et social du Nigeria”, a déclaré le ministre.

Selon le programme de communication, la ZTE de Chine est d’accord pour construire un centre de formation pour l’acquisition des compétences, établir un partenariat avec les universités nigériannes sélectionnées, spécialisées dans les technologies de l’information et de communication, pour produire des téléphones mobiles fabriqués au Nigeria.

Quant au projet ferroviaire, la China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) a donné son accord pour construire un centre de formation afin de donner des cours aux employés locaux sur les opérations et les technologies relatives aux chemins de fer et de construire aussi un parc industriel pour produire du matériel ferroviaire.

“C’est plus qu’un accord de prêt, et cela marque le début d’un nouveau genre de partenariat, dans lequel les compagnies ne se considèrent pas seulement comme des entrepreneurs mais aussi comme des partenaires aidant à transformer notre pays, notre économie”, a déclaré M. Aganga.

(http://batoto.blogspot.com/2010/12/nigeria-la-chine-et-le-nigeria-signent.html//
$8.3 BILLION: The Nigerian Railway Modernization Project is China’s largest overseas project)

—————————

18 – Les transports terrestres au Nigeria

Les transports terrestres au Nigeria
Août 2011

Situation    Etat actuel des infrastructures de transport

Pas moins de 50 MdsUSD seront nécessaires à la remise à niveau des infrastructures pour le seul Etat de Lagos, le plus peuplé du pays.

Les méthodes de financement les plus recherchées : les PPP (Partenariat public-privé) se concrétisant le plus souvent sous la forme de BOT/BOOT (Build-Operate-Transfer / Build-Own-Operate-Transfer) dans le cadre de mises en concessions.
Le Nigéria souffre d’un déficit avéré en infrastructures de transport et les directives des divers gouvernements qui se sont succédé n’ont pas porté leurs fruits. Le pays est immense, les opportunités extrêmement nombreuses. On peut espérer que l’accession au pouvoir du nouveau président changera la donne et que les réformes économiques programmées permettront des solutions pérennes dans l’intérêt du pays et de sa population. Le gouvernement actuel a entrepris un vaste programme de construction/réhabilitation de ses infrastructures et les réformes entreprises dans le secteur bancaire ont grandement facilité l’aspect « financement » de cette campagne de « Grands Travaux ». L’implication importante de banques locales en est sûrement le meilleur exemple. En clair, la priorité est de réduire l’implication du gouvernement et d‘ouvrir le marché aux capitaux privés.

Secteur routier    Un réseau en mauvais état

La responsabilité des routes ainsi que leur entretien sont partagés entre le gouvernement Fédéral , le gouvernement des Etats et le gouvernement local.

Lagos-Badagry Expressway est une voie stratégique qui relie le Nigéria au reste de la sous-région : Bénin, Togo, Ghana, Côte d’Ivoire…etc.

La Lekki Free Trade Zone (LFTZ) est conjointement détenue par le gouvernement fédéral et l’Etat de Lagos. Plus de 500MUSD d’investissements étrangers sont prévus dans cette zone de libre-échange.

Lagos – Ibadan : vieille de plus de 30 ans, elle sera étendue à 4 voies de Lagos à Shagamu et à 3 voies de Shagamu à Ibadan. Le concessionnaire devra construire des voies spécifiques pour les véhicules gros porteurs, ainsi que des passerelles et des postes de péage.

Abuja Boulevard : l’étude de faisabilité et les travaux d’architecture seront financés par la FCTA (Federal Capital Territory Administration) sur son allocation budgétaire mais les travaux de construction du boulevard seront financés par des investisseurs privés identifiés par appel d’offres. Coût estimé : 600MUSD.

Le Nigeria compte un réseau routier d’environ 194.200 Kms dont une grande partie est en mauvais état en raison d’une absence totale d’entretien et d’une mauvaise gestion . Seuls 20% des routes sont bitumés et les zones rurales ne sont que pistes et chemins de terre. Le pays aurait besoin d’investir 4 à 5 MdsUSD pour réhabiliter ses routes. Différents projets de réhabilitation ainsi que de construction de voies expresses et de routes sont à l’étude. Le fonctionnement sous forme de concessions donnant lieu à la mise en place de péages a été retenu pour les voies rapides.

A noter que le transport des marchandises « hors pétrole » au Nigéria se fait à 90% par la route. Quelques gros groupes industriels (Dangote, Lafarge, Flour Mills, Guiness…) disposent de leur propre flotte de camions qui dessert toutes les grandes zones industrielles et démographiques du pays.

Le géant des routes et ponts au Nigéria s’est vu attribuer le contrat d’expansion de l’autoroute de « Lagos-Badagry » : un appel d’offres lancé fin 2008 pour un projet estimé à 1,8MdEUR a été remporté par la société JULIUS BERGER NIGERIA PLC.

La concession de l’autoroute de « Lekki-Epe » (49 km) a été attribuée à la société LEKKI CONCESSION COMPANY (LCC) pour une durée de 30 ans. Il s’agit d’un partenariat entre l’Etat de Lagos et la LCC qui  a la responsabilité d’élargir l’autoroute de 4 à 6 voies. Les  travaux sont assurés depuis juin 2006 par HITECH NIGERIA, une filiale du groupe CHAGOURY. Le coût de la première phase du projet est estimé à 300MUSD.

L’autoroute de « Lagos-Ibadan » (110 kms), a été donnée en concession au groupe Bi-Courtney Consortium (qui gère aussi l’aéroport domestique de Lagos MMA2) pour une durée de 25 ans. Montant de l’opération : 585 MUSD

« Eko Atlantic City » : le gigantesque projet d’aménagement de la ville de Lagos, annoncé par le gouverneur de l’Etat de Lagos commence à prendre forme. Une fois aménagé, (fin 2014) il devrait ressembler à une mégapole pour affaires dotée d’un district financier. Le projet initié par l’Etat de Lagos a été confié au groupe CHAGOURY, incontournable dans le milieu des affaires nigérian. Les ventes de lotissements sont en cours et les appels d’offres pour les divers services en ingénierie sont prévus pour fin 2010.
Pour assurer la mise en œuvre du projet, le groupe CHAGOURY a créé une filiale baptisée « SOUTH ENERGYX NIGERIA LTD » reconnue pour ses expertises en ingénierie et en travaux publics. http://www.ekoatlantic.com

Secteur ferroviaire    Un réseau de 3500 km en grande partie inutilisable

L’État fédéral possède, exploite, gère, finance et contrôle le réseau ferroviaire via la Nigerian Railway Corporation (NRC), une entreprise para publique placée sous la tutelle du ministère fédéral des Transports.

NRC : Nigeria Railway Corporation

Un premier schéma de développement  reposait sur un plan de 25 ans qui souffrait d’insuffisances, puis sur une mise en concession de la NRC, laquelle a fait faillite à plusieurs reprises. Entre temps, un programme de très grande ampleur visant à moderniser le réseau et pour lequel le consultant canadien CPCS Transcom a  été retenu avec l’appui de la Banque mondiale.

L’essentiel des voies ferrées datent de leur création et n’ont jamais été rénovées depuis. Le pic d’activité sur le réseau ferroviaire a été atteint dans les années 80, avec une fréquentation de 12 M utilisateurs/ an et un transport de 3 MT de frêt/an. Puis le secteur a connu un déclin, depuis les années 90, le transport affiche  2 M passagers/an et 0,5 MT de marchandises.    Le réseau comptait  en 2006,  3 775 km de voies ferrées ce qui est peu pour un pays dont la superficie est deux fois celle de la France. De plus les locomotives sont particulièrement âgées et peu nombreuses (46 en 2006). Enfin, le réseau exploite toujours les lignes à voie unique et à gabarit étroit héritées de l’époque coloniale. Cet archaïsme limite la vitesse des convois et exclut toute circulation à double sens. En plus de la rénovation des installations, le pays a un besoin urgent de renouvellement de son matériel roulant.

Les projets à l’étude

Après avoir signé en novembre dernier avec le ministre nigérian des Transports un contrat d’une valeur de 875MUSD, la société chinoise CCECC s’est vue attribuer la rénovation d’un nouveau tronçon ferroviaire de 488 Km entre Lagos et Jebba (État de Kwara). Outre la réhabilitation des rails, elle devra fournir à NRC les équipements de signalétique et de télécommunications dès que le lot des 25 locomotives commandées à GE sera arrivé à destination. Le montant de ce second contrat est estimé à 82MUSD.

Une enveloppe supplémentaire de 81,3MUSD a été approuvée par le Gouvernement fédéral pour la réhabilitation du tronçon ferroviaire qui relie Jebba à Kano, au nord du pays. Un accord commercial a été signé avec la compagnie COSTAIN WEST AFRICA LTD, entreprise de génie civil nigériane cotée à la Bourse de Londres. Ces travaux viendraient compléter la partie occidentale de la ligne Lagos–Jebba. La portion orientale du réseau serait finalisée entre 2010 et 2012 dans le cadre d’un PPP (partenariat privé public) ou d’une concession.

Les autres phases du projet, notamment l’ouverture des segments Lagos-Ibadan, à l’ouest du pays, Ibadan-Ilorin, Ilorin -Minna et Minna-Kano, sont toujours à l’étude.

La modernisation des chemins de fer du Nigéria, tombés en ruine au fil des années, s’effectuera en cinq phases, a précisé le Ministre des Transports. Toutefois, il n’a pas indiqué si la CCECC se verrait attribuer les contrats pour les quatre phases suivantes.

Conseillé par le Canadien CPCS-Transcom, CCECC va également assurer la réalisation d’un vaste projet de transport ferroviaire urbain pour la capitale fédérale, Abuja. Ce projet estimé à 572M€ (hors matériel roulant), porterait sur un réseau de 61km et comprendrait 10 ponts avec une capacité de transport d’environ 20 000 personnes par heure.

Transports urbains    Le transport urbain s’organise dans les grands districts

Transports publics : le réseau actuel peine à satisfaire les 7 millions d’usagers quotidiens en dépit d’un premier réseau de bus rapides (financé par la Banque mondiale)  et de sept lignes de transport par rail.

La Banque mondiale et l’AFD vont cofinancer l’extension du réseau de bus rapide  pour un montant de 100 MUSD. A noter que Lagos travaille également à l’amélioration du réseau de transport sur la lagune (aménagement des quais, ferries).

L’objectif actuel est de pouvoir assurer le transport de 20 millions de passagers par jour d’ici la fin 2011.

AFD : agence française de Développement
www.afd.fr

BRT : Bus Rapid Transit
LRT : Light Rail Transit

La Blue Line, première des 7 voies ferroviaires qui composeront le réseau, fait partie d’un plan global destiné à desservir Lagos et ses environs (Lagos Rail Mass Transit/LRMT).

L’infrastructure comprend 27 km de rails à écartement double, 13 arrêts de station et un  pont à 4 voies de 1250 m qui reliera Lagos Island au  Mainland.

En projet :

Abuja a un projet ferroviaire urbain LRT/ tramway léger d’un coût de 115 MUSD.

En construction : un monorail de Port Harcourt (188 MEUROS) dans le cadre du Greater Port Harcourt Development program.

LAMATA : Lagos Area Metropolitan Authority
Le transport en commun au Nigéria est très peu développé et mal structuré. Il est exploité essentiellement par des opérateurs privés et quelques compagnies publiques. Les opérateurs privés sont constitués en grande partie de petits transporteurs individuels disposant d’une flotte de minibus ou d’autobus d’occasion pour les transferts interurbains. Leur activité est peu réglementée. Désormais, la presse fait régulièrement état de projets concernant la construction de réseaux urbains  trains de banlieue, tramways,  métros) dans les principales agglomérations du pays. .

Le développement d’un transport urbain / renforcement du programme BRT

Le gouverneur de l’État de Lagos, fort d’une population de 17 millions d’habitants, a pris acte des besoins de la mégapole. Il a décidé en moins d’un an, l’implantation de plusieurs réseaux de transport urbain mis en concession (BRT/LRT), la création de plusieurs compagnies de taxis privés et la future implantation de deux lignes de trains légers, type tramway (Blue Line, Red Line) qui desserviront la circonscription de Lagos sur plusieurs zones. Ces lignes seront financées sur un schéma PPP, entre le gouvernement de Lagos représenté par LAMATA (l’organe de régulation des transports à Lagos) et des investisseurs privés. Il est prévu une mise en concession d’une durée de 25 ans.

Le directeur régional de l’AFD a annoncé un prêt de 100MUSD pour soutenir le développement du transport urbain à Lagos. Exécuté en partenariat avec la Banque Mondiale, ce prêt devrait permettre à LAMATA, la régie de transport urbain de l’Etat de Lagos, de renforcer la flotte de bus BRT en activité dans le district. Par ailleurs, le Directeur a confirmé pour 2010, l’octroi d’un montant global de 250MUSD au Nigéria pour la poursuite de projets liés au transport urbain, à l’environnement (approvisionnement en eau et assainissement urbain) et à la construction de logements sociaux.

Lancement de la Phase 1 du  Blue Line

Le contrat a été attribué à la compagnie chinoise CCECC  pour un montant de 53 MUSD correspondant au versement du premier acompte. La fin des travaux de déblaiement est estimée vers la fin 2011.  Ce qui laissera suffisamment de temps à l’Agence pour opérer une sélection d’investisseurs privés afin d’assurer le reste du financement évalué à 820 MUSD et pour lancer les appels d’offres relatifs à la fourniture du  matériel roulant et des équipements de signalisation.  Des appels d’offres seront également lancés pour la recherche d’opérateurs dans le cadre de mise en concession d’une durée de 25 ans (gestion, entretien et maintenance). Un consortium composé de britanniques, d’espagnols et de nigérians plancherait actuellement sur le projet. La ligne devrait être opérationnelle fin 2012.
Quant à la Red Line, deuxième axe de développement urbain qui reliera Agbado à Marina, le centre financier de Lagos, elle en est toujours au stade de pré-étude, tant sur la faisabilité que sur les modalités de financement.

Transport fluvial à Lagos
En plus du port de Lokoja, les voies fluviales intéressent aussi le gouvernement toujours à la recherche de moyens innovants en matière de transport urbain.
Ainsi LAMATA a déjà 4 projets de ferry en cours, reliant Osborne à Ikorodu, Badoré, Lekki et de 0jà à la Marina, sur Lagos Island.

http://www.tresor.economie.gouv.fr/2926_les-transports-terrestres-au-nigeria

——————————-

19 – Afrique : Un projet ferroviaire pour renforcer les relations au beau fixe entre le Soudan et le Tchad 

LIBREVILLE, 7 août (Infosplusgabon) – Le président soudanais, Omar El-Bashir, est attendu ce dimanche à N’djamena (Tchad) où il devra assister à l’investiture, lundi, du président Idris Deby Itno, a appris Infosplusgabon de source officielle.

Le président soudanais rend ainsi la pareille à son homologue tchadien qui avait pris part en mai 2010 à Khartoum à l’investiture du président nouvellement plébiscité, Omar El-Bachir, en signe de réchauffement des relations auparavant extrêmement tendues entre N’djamena et Khartoum.
Mais le symbole le plus significatif de cette nouvelle forme de relations entre les deux pays verra le jour en octobre prochain, au démarrage des travaux de construction d’une voie ferrée reliant la capitale tchadienne à la ville darfourienne de Nyala.

Ce projet, d’un cout de 2 milliards de dollars US et dont l’accord de financement sera signé avec la Chinese Import and Export Bank, devra permettre de désenclaver le Tchad, en offrant à ses marchandises un débouché sur la Mer rouge par la liaison ferroviaire existant entre Nyala et Port Soudan.

Selon M. Hassan Bargo, représentant du parti au pouvoir dans la région frontalière entre le Soudan et le Tchad, a précisé que le projet prévoit également une liaison ferroviaire entre N’Djamena et la ville camerounaise, Douala, située sur la côte atlantique, en Afrique centrale.

http://www.infosplusgabon.com/article.php3?id_article=6746

—————————–

20 – Le projet d’interconnexion ferroviaire de l’Afrique de l’Ouest examiné à Niamey 

APA-Niamey (Niger) Des experts nigériens et béninois examinent le projet de l’interconnexion ferroviaire en Afrique de l’Ouest (Africarail), un programme de réalisation de 2 000 km, soutenu par le groupe de la Banque africaine de développement (BAD), a constaté APA mardi à Niamey, la capitale nigérienne.

Cette réunion s’inscrit dans le cadre d’une session de concertation, d’identification, de préparation et d’exécution de ce vaste projet régional traduisant ainsi la volonté de la Banque panafricaine de « soutenir sans réserve les actions concrètes des autorités des deux Etats membres, (…) en vue de rendre effective l’interconnexion ferroviaire en Afrique de l’Ouest », a expliqué Hamadou Kaffa, l’administrateur général du projet Africarail.

Initié par quatre États (Bénin, Togo, Niger et Burkina), ce programme, d’un coût estimatif de 3 milliards de dollars, fait partie des 21 projets prioritaires retenus pour construire 2.000 km linéaires de rails et la réhabilitation des lignes existantes.

Sa mise en œuvre permettra de désenclaver les pays de la zone et les régions limitrophes tout en facilitant l’exploitation des ressources agricoles et minières des pays concernés ainsi que la desserte ferroviaire des pays membres via les ports de Lomé et de Cotonou.

Selon M. Kaffa, le schéma de financement retenu dans les protocoles d’accord instituant le Projet se fonde sur le partenariat public-privé, le capital de Africarail étant détenu à hauteur de 10 % par les Etats membres, de 20% par les opérateurs économiques des pays membres et de 70% par les investisseurs internationaux.

De nombreuses initiatives ont été développées en direction des bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux, tels que le Fonds de préparation des projets d’infrastructure (FPPI) domicilié à la BAD, et également au niveau de la BOAD et de l’UEMOA, indique-t-on.

Une première table ronde des bailleurs de fonds sous l’égide de l’UEMOA sera bientôt organisée, avec la BAD comme chef de file. Cette rencontre débouchera sur la création d’un Fonds d’investissement des bailleurs de fonds pour faciliter la mise en place et la sécurisation des financements, a annoncé M. Kaffa.

Les chefs d’Etat du Bénin et du Niger, ont donné l’engagement de leurs pays à financer les études techniques du tronçon Cotonou-Parakou-Dosso tandis que le groupe français AREVA, partenaire stratégique, a annoncé sa participation financière pour ces études.

http://www.afriqueavenir.org/2009/07/14/le-projet-d%E2%80%99interconnexion-ferroviaire-de-lafrique-de-l%E2%80%99ouest-examine-a-niamey/

———————————-

21 – Ferroviaire : un projet à 4,6 milliards de dollars

Les 5 pays membres de la Communauté économique est-africaine (CEEA) ont entériné leur projet de chemin de fer transrégional en fixant le début des travaux à janvier 2011. Le Kenya, la Tanzanie, l’Ouganda, le Rwanda et le Burundi en avaient signé le protocole d’accord en décembre dernier. Montant du chantier, prévu pour durer quatre ans : 4,6 milliards de dollars. Le futur chemin de fer reliera notamment les capitales de Tanzanie et du Rwanda, respectivement Dar es-Salaam et Kigali, via la ville burundaise de Gitega. Toujours dépourvus d’infrastructures ferroviaires à ce jour, le Rwanda et le Burundi, qui ont rejoint la CEEA en 2007, six ans après leurs trois voisins, sont ceux qui ont le plus à gagner dans ce futur chemin de fer transafricain.

Lire l’article sur Jeuneafrique.com : Ferroviaire : un projet à 4,6 milliards de dollars | Jeuneafrique.com – le premier site d’information et d’actualité sur l’Afrique

http://www.jeuneafrique.com/Article/ARTJAJA2557p086-087.xml4/

————————

22 – Afrique de l’Est : Projet ferroviaire Tanzanie-Rwanda-Burundi

La Tanzanie, le Rwanda et le Burundi ont finalisé l’étude d’un projet multinational de chemin de fer qui mobilisera des investisseurs lors d’une table ronde prévue à Tunis du 16 au 17 mars 2009, d’après la BAD (Banque Africaine de Développement).

http://www.malango-actualite.fr/article/afrique_de_l_est__projet_ferroviaire_tanzanie_rwanda_burundi-4835.htm

—————————-
Les bailleurs de fonds se penchent sur le projet ferroviaire Tanzanie-Rwanda-Burundi

Les travaux de la table ronde sur le projet multinational ferroviaire Tanzanie-Rwanda-Burundi, organisés à Tunis par les trois gouvernements, avec l’appui de la Banque africaine de développement (BAD), se sont achevés mardi sur une note d’espoir pour tous les parties prenantes.

Les participants, dont des ministres de l’Economie et des Finances, du Transport et des Infrastructures des trois pays, des partenaires au développement, et des représentants …

http://www.centerblog.net/actualite/134384-6582757-les-bailleurs-de-fonds-se-penchent-sur-le-projet-ferroviaire-tanzanie-rwanda-burundi-

——————————–

Table ronde des bailleurs de fonds sur le projet ferroviaire Tanzanie-Rwanda-Burundi, 16-17 mai 2009

Tunis, le 17 mars 2009 – Du lundi 16 au mardi 17 mars 2009 se tiendront à Tunis les travaux de la Table ronde sur le projet multinational ferroviaire Tanzanie-Rwanda-Burundi.
Organisée par les trois gouvernements, avec l’appui du Groupe de la Banque africaine de développement (BAD), ces assises regroupent quelque 65 participants, comprenant des ministres de l’économie et des finances, du transport et des infrastructures des trois pays, des partenaires au développement, des représentants du secteur privé, notamment, des compagnies minières, des armateurs, des opérateurs et investisseurs des zones de libre échange.

Selon la fiche technique adressée aux participants, l’objectif global de la Table ronde est de « soutenir et d’accompagner les trois pays dans le développement de réponses concrètes et adéquates au processus permettant de désenclaver les régions de Isaka-Kigali/Keza-Musogati, à travers un accès à moindre coût au port de Dar es-Salaam, en Tanzanie ».

Le coût de réalisation de ce projet de chemin de fer est estimé à environ 3,5 milliards de dollars. Pour parvenir  à la mise en œuvre du projet, dont la complexité et le besoin en financement sont établis, l’étude de faisabilité a recommandé le cadre du partenariat public privé (PPP).  De ces travaux se dégagent trois grandes séquences.

La première est consacrée aux communications et débats. Les interventions portent sur la présentation des résultats financiers et les options pour le financement et la réalisation. La deuxième séquence de ces travaux est constituée d’une séance de questions-réponses, d’un tour de table et des déclarations des partenaires techniques et financiers. La troisième séquence est la présentation en plénière des résultats des travaux de la Table ronde, sanctionnés par un procès verbal.
La cérémonie s’achèvera par un discours du président du Groupe de la BAD, M. Donald Kaberuka.

http://www.afdb.org/fr/news-and-events/article/donors-round-table-on-the-tanzania-rwanda-burundi-railway-project-16-17-may-2009-4410/

——————————-

23 – Un autre projet majeur est l’Isaka Railway.

Un autre projet majeur est l’Isaka Railway. Ce train devrait relier Isaka (Tanzanie) et Kigali (Rwanda), ainsi que Keza (Tanzanie) et Gitega et Musongati (Burundi). Plus de 4.7 billions de dollars seront investis sur une période de cinq ans et 1 600 emplois seront créés. Cette ligne ferroviaire permettra de relier le port de Dar Es-Salaam (Tanzanie) afin de faciliter le transport de marchandises. Les études de faisabilité et la structure financière de cet ambitieux projet devraient être complétées en 2011. Ensuite, cinq années sont prévues pour la construction. Grâce à ce projet, les coûts de transport des marchandises devraient diminuer.

http://inzulodge.com/2011/01/25/est-ce-que-le-rwanda-sera-le-singapour-de-l%E2%80%99afrique/

————————————–

Kenya : lancement officiel du projet portuaire, ferroviaire et pétrolier près de Lamu
Présenté comme le chantier le plus ambitieux jamais entrepris par un pays africain, le projet portuaire, ferroviaire et pétrolier a été officiellement lancé ce vendredi 2 mars 2012. Un chantier situé près de Lamu, un site au sud-est du Kenya et classé au patrimoine mondial de l’Unesco.

http://www.rfi.fr/contenu/kenya-lancement-officiel-projet-portuaire-ferroviaire-petrolier-pres-lamu

————————————

24 – LGV Tanger-Casablanca

Pays      Maroc

Villes desservies    Tanger, Kenitra, Rabat, Casablanca

Historique
Mise en service    2015 – 2020

Caractéristiques techniques
Longueur    350 km
Écartement
Voie normale (1,435 m)
Électrification    25 kV – 50 Hz

Nombre de voies    Double voie
Signalisation    TVM

Trafic
Propriétaire    ONCF

Exploitant(s)    ONCF

Trafic    TGV

La liaison LGV Tanger-Kénitra-Casablanca est une ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) s’inscrivant dans un projet marocain ambitieux élaboré en 2005 par l’ONCF et visant à doter le pays en moins de deux décennies de 1 500 km1 de lignes ferroviaires à grande vitesse qui s’articulent en deux axes : Casablanca-Oujda en deux heures (ligne maghrébine, 600 km) et Tanger-Agadir en trois heures (ligne Atlantique, 900 km)2. La liaison Tanger-Casablanca (350 km)3 est la première étape de ce projet LGV Atlantique marocain.

D’autre part, les études préliminaires à la réalisation du tunnel de Gibraltar en cours permettent d’envisager une liaison ferroviaire Afrique-Europe rendant possible une liaison LGV Rabat-Madrid en quatre heures et Rabat-Paris en huit heures4. A priori le tracé privilégié côté espagnol correspondrait à l’axe Tanger-Algésiras-Antequera-Madrid5 dont il reste environ 150 km de LGV à accomplir au lieu se servir de la LGV Cadix-Séville située à 50 km des côtes marocaines et qui est en cours de finalisation6 puis d’emprunter la première LGV espagnole LGV Madrid – Séville édifiée en 1992 à l’occasion de l’exposition universelle.

Cette ligne s’inscrit donc aussi dans la continuité des projets ferroviaires à grande vitesse européens sous le nom de La LGV Transversale (ou Scandinavie-Maroc) dont les extrémités sont Stockholm et Casablanca qui traverse sept pays en seize heures selon le tracé suivant : Stockholm-Copenhage-Cologne-Bruxelles-Paris-Madrid-[Tanger-Casablanca].

Le projet de cette ligne à grande vitesse a d’abord pour objectif immédiat de rapprocher les deux pôles économiques constitués par les deux hubs maritimes marocains, l’Atlantique Port de Casablanca et le Méditerranéen Tanger Med et leurs zones d’activités adjacentes.
Quant à la future ligne dite « maghrébine », elle est destinée à relier Casablanca à Alger, les deux mégapoles du Maghreb, en quatre heures. Elle s’inscrit dans un projet baptisé TGV-M, ou TVG maghrébin, allant de Casablanca à Tripoli en passant par Tunis.

Le réseau en 2010.
La ligne LGV Tanger-Casablanca s’étend sur un total de 350 km. Elle suit un nouveau tracé longeant la côte atlantique. La première phase du projet consiste à construire cette nouvelle ligne Tanger-Kenitra de 200 km et la relier au réseau existant entre Kenitra et Casablanca. Cela ne pourra permettre aux TGV Duplex du fournisseur Alstom de dépasser 220 km/h15 au-delà de Kenitra dans un premier temps. C’est au cours d’une phase ultérieure que le renouvellement des voies Kenitra-Casablanca permettra d’effectuer le trajet global à 320 ou 350 km/h selon le choix de l’ONCF, l’opérateur marocain à la fin des travaux sur la totalité de la ligne LGV Tanger-Casablanca. C’est dans cet objectif que deux nouvelles gares TGV multimodales seront spécialement érigées à Rabat (Gare Rabat Technopolis) et à Casablanca (Gare Casa Sud).

Première phase
La première phase de la construction est le tronçon reliant Kénitra à Tanger, d’une longueur de 200 km. Les travaux sont en cours, et se termineront fin 2014. Le trafic voyageurs débutera en décembre 201516. Dans cette première phase le TGV parcourra ce premier grand tronçon en 40 minutes et continuera sans rupture de charge jusqu’à Casablanca les 150 km restant en 1h10 ce qui correspond à un durée totale du voyage Tanger-Casablanca de 2h10 en comptant les temps d’arrêt à Kénitra, et Rabat.

Deuxième phase
La deuxième phase consiste à remplacer les voies classiques du trajet Kénitra-Casablanca en 202014 par des voies rapides à très grande vitesse ferroviaire. La présence de la troisième voie de chemin de fer qui sera désormais opérationnelle sur ce même tronçon17 sera en mesure de faciliter les travaux de remplacement. À l’issue de cette deuxième phase le temps de parcours du TGV passera à une demi-heure entre Kénitra et Casablanca au lieu de 1h10 en 2015. La durée du trajet Tanger-Casablanca descendra alors à 1h30 soit une durée qui peut être considérée comme un temps de parcours domicile-travail presque ordinaire.

Temps de trajet

http://fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Tanger-Casablanca


———————-


25 – Soudan-Tchad: Un projet ferroviaire pour renforcer les relations

Transport ferroviaire – Le président soudanais, Omar El-Bashir, est attendu ce dimanche à N’djamena (Tchad) où il devra assister à l’investiture, lundi, du président Idris Deby Itno. Le président soudanais rend ainsi la pareille à son homologue tchadien qui avait pris part en mai 2010 à Khartoum à l’investiture du président nouvellement plébiscité, Omar El-Bachir, en signe de réchauffement des relations auparavant extrêmement tendues entre N’djamena et Khartoum.

Mais le symbole le plus significatif de cette nouvelle forme de  relations entre les deux pays verra le jour en octobre prochain, au démarrage des travaux de construction d’une voie ferrée reliant la capitale tchadienne à la ville darfourienne de Nyala.

Ce projet, d’un cout de 2 milliards de dollars US et dont l’accord de financement sera signé avec la Chinese Import and Export Bank, devra permettre de désenclaver le Tchad, en offrant à ses marchandises un débouché sur la Mer rouge par la liaison ferroviaire existant entre Nyala et Port Soudan.

Selon M. Hassan Bargo, représentant du parti au pouvoir dans la région frontalière entre le  Soudan et le Tchad, a précisé que le projet prévoit également une liaison ferroviaire entre  N’Djamena et la ville camerounaise, Douala, située sur la côte atlantique, en Afrique centrale.

Pana 08/08/2011

http://www.afriquejet.com/transport-ferroviaire-2011080820158.html

————————————–

Un projet ferroviaire pour renforcer les relations au beau fixe entre le Soudan et le Tchad

Le président soudanais, Omar El-Bashir, était attendu ce dimanche à N’djamena (Tchad) où il devrait assister à l’investiture, lundi, du président Idris Deby Itno.

Le président soudanais rend ainsi la pareille à son homologue tchadien qui avait pris part en mai 2010 à Khartoum à l’investiture du président nouvellement plébiscité, Omar El-Bachir, en signe de réchauffement des relations auparavant extrêmement tendues entre N’djamena et Khartoum.

Mais le symbole le plus significatif de cette nouvelle forme de  relations entre les deux pays verra le jour en octobre prochain, au démarrage des travaux de construction d’une voie ferrée reliant la capitale tchadienne à la ville darfourienne de Nyala.

Ce projet, d’un cout de 2 milliards de dollars US et dont l’accord de financement sera signé avec la Chinese Import and Export Bank, devra permettre de désenclaver le Tchad, en offrant à ses marchandises un débouché sur la Mer rouge par la liaison ferroviaire existant entre Nyala et Port Soudan.

Selon M. Hassan Bargo, représentant du parti au pouvoir dans la région frontalière entre le  Soudan et le Tchad, a précisé que le projet prévoit également une liaison ferroviaire entre  N’Djamena et la ville camerounaise, Douala, située sur la côte atlantique, en Afrique centrale.

http://f-t-z.fr/forum/index.php?topic=1007.0

—————————-

Sélection des textes : Paix et Développement.net

Avis des internautes

Autres articles à lire aussi