COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES ET COMPETITIVITE : réussir à faire face aux nouveaux enjeux

Publié le 13 mars, 2012 0 Commentaire »
COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES ET COMPETITIVITE : réussir à faire face aux nouveaux enjeux

Les grandes compagnies aériennes africaines, pour survivre face à la compétition mondiale, doivent garantir leur compétitivité (achat d’avions de nouvelle génération plus économiques et moins polluants, maîtrise des charges onéreuses liées au carburant, maîtrise des diverses charges d’exploitation, tarifs attractifs des billets, etc.)
Dans un domaine concurrentiel où les compagnies de dimension mondiale se résignent à des alliances stratégiques ou à des intégrations forcées, quelles stratégies peut-on envisager ici pour garantir aux voyageurs, des conditions de transport correctes et acceptables, conformes aux standards en vigueur au niveau international ?   
L’Afrique de l’ouest pourra-t-elle relever le défi du transport aérien en positionnant une compagnie de niveau régional ?

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1 – Le continent africain achète 25 Airbus par an :

Interview de Hadi Ajoum, vice-président d’Airbus chargé des ventes pour l’Afrique et l’Océan Indien : « Le continent achète 25 Airbus par an » (Jeune Afrique n°2635 du 10/07/2011)

Pour le « Monsieur Afrique » du constructeur européen, les compagnies locales, qui doivent renouveler leur flotte, sont appelées à acquérir de plus en plus d’appareils. Une aubaine pour le groupe, qui détient déjà 65 % du marché africain des avions de ligne neufs.

En Afrique, le constructeur européen est leader sur le marché des avions de ligne, mais cela ne représente que 3,5% des 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires du groupe en 2010. Et sur les ventes records engrangées par Airbus lors du dernier salon du Bourget (France), fin juin (730 commandes d’avions, pour 49,5 milliards d’euros), aucune ne venait d’Afrique. Mais le continent est une terre d’avenir pour le constructeur. Hadi Akoum, qui veille depuis six ans au développement des ventes en Afrique, nous explique pourquoi.

Jeune Afrique: Que représente l’Afrique pour Airbus
Hadi Akoum: Depuis cinq ans, nous réalisons en moyenne un chiffre d’affaires annuel de 1,4 milliard d’euros sur le continent, soit environ 25 avions: 15 au sud du Sahara, 10 au nord. Il y a peu d’entreprises industrielles qui peuvent se targuer d’un tel volume d’affaires en Afrique. Au total, 180 appareils Airbus, achetés ou loués, sont opérés par des compagnies africaines.
Nous détenons 65 % du marché des avions de ligne neufs : nos A319 et A320 [entre 120 et 150 passagers, NDLR], capables d’effectuer des liaisons vers l’Europe et le Moyen-Orient, séduisent notamment grâce à leur faible consommation, point essentiel pour les compagnies qui veulent baisser leurs coûts d’exploitation.

JA : Qui sont vos meilleurs clients?
HA : South African Airways est un partenaire majeur. Le groupe a récemment acquis des A330 et se rééquipe en A320. Nous avons aussi tissé des liens commerciaux solides avec Kenya Airways, Ethiopian Airlines et Air Mauritius. Ces compagnies, bien gérées, ont pu se développer grâce à un appui financier de leurs États, conscients de l’importance du transport aérien pour développer le tourisme et les exportations. Elles ont su utiliser une position géographique idéale, à proximité du Moyen-Orient et de l’Europe ou de l’Afrique australe. En Afrique du Nord, terre de tourisme, des transporteurs comme Tunisair, qui a commandé des A350 en 2008, sont également de bons clients, même si cette année aucun contrat n’a été signé en raison des bouleversements politiques.

JA : Mais en dehors de ceux achetés par ces grands groupes, les appareils africains sont d’abord des avions d’occasion et de location…
HA : C’est vrai, la plupart des compagnies n’ont pas suffisamment de liquidités pour acheter des appareils neufs. Mais nous travaillons avec les loueurs d’avions, qui sont aussi nos plus grands clients, pour que les transporteurs leur prennent des Airbus. Ainsi, quand ils seront financièrement plus solides, ils auront une préférence pour nous. Le fait que Sénégal Airlines, Cabo Verde Airlines, ou encore Air Nigeria et First Nation Airways, aient choisi de louer des Airbus en 2011 est donc une excellente nouvelle !
En ce qui concerne les appareils d’occasion, on compte aujourd’hui 350 avions de plus de 17 ans au sud du Sahara. Or exploiter un avion ancien coûte plus cher en carburant, dont le prix a beaucoup monté…Quand les compagnies auront réussi à stabiliser leur gestion, elles achèteront donc de nouveaux appareils. D’ici à cinq ou dix ans, le marché africain du neuf va croître considérablement !

JA : Craignez-vous la concurrence chinoise? Les avions du constructeur Avic seront bientôt sur le marché…
HA : Ses appareils ne seront pas disponibles avant 2014. Ensuite il faudra qu’il décroche ses premiers contrats et que les compagnies se forment à l’utilisation de ces avions. Cela prendra du temps, mais il faudra surveiller ce nouveau concurrent, c’est évident.

http://novafrica-developments.net/2011/07/14/

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2 – Ethiopian Airlines : « la flotte la plus jeune d’Afrique ? »


(Un Boeing 777 d’Ethiopian Airlines)

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Flotte destinée au réseau intérieur
•    8 Q400 DHC-8
Moyen-courrier
•    7 Boeing 757-200 ER
•    5 Boeing 737-700
•    5 Boeing 737-800
Long-courrier
•    11 Boeing 767-300ER
•    5 Boeing 777-200LR
Flotte cargo et vols non-réguliers
•    2 Boeing 757-260F
•    2 MD-11F
•    2 Boeing 747-200F

Flotte en commande
En août 2011, la compagnie Ethiopian Airlines attend 41 avions en commande. Une part importante de ces avions seront destinés aux vols internationaux7.
Moyen-courrier
•    10 Boeing 737-800
Long-courrier
•    12 Airbus A350-900
•    10 Boeing 787 DreamLiner
Avions destinés à la formation des pilotes
•    6 Diamond DA40NG
Cargo
•    4 Boeing 777F
Destinations
En août 2010, la compagnie dessert 80 destinations : 17 en Éthiopie, 36 en Afrique, 18 en Asie, 9 en Europe et 1 aux Etats-Unis. Des 28 destinations cargo, 6 font exclusivement partie du réseau Ethiopian Cargo.
Vols intérieurs

(Destinations mondiales d’Ethiopian Airlines)

Ethiopian Airlines dessert 17 villes éthiopiennes, essentiellement dans les régions Amhara, du Tigré et Somali9. Le coeur de ce réseau intérieur est le hub de Bolé, à Addis Abeba. Celle-ci est reliée, sans arrêt intermédiaire, aux villes de Aksoum, Arba Minch, Baher Dar, Dire Dawa, Djimma, Gonder et Meqelé10. Seul l’aéroport de la capitale dispose d’un terminal cargo.

Vols internationaux

Afrique
Avec 36 destinations, le continent africain est le plus desservi par Ethiopian Airlines. Dans un communiqué de presse annonçant l’ouverture d’une ligne entre Addis Abeba et Malabo, le vice-président commercial Busera Awel rappelle l’« engagement ferme » de la compagnie, celui de « connecter l’Afrique avec le reste du monde »11. Lors de l’année fiscale 2008-2009, l’Afrique (Éthiopie exclue) a représenté 33% du chiffre d’affaires12. La moitié des destinations africaines sont desservies par Ethiopia Cargo, deux d’entre elles le sont exclusivement.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines

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3 – Bombardier confirme qu’Ethiopian Airlines est l’acquéreur des cinq avions de ligne Q400 NextGen

Bombardier Aéronautique a confirmé aujourd’hui qu’Ethiopian Airlines est le client qui a passé la commande ferme de cinq avions de ligne Q400 NextGen annoncée le 13 février 2012. Deux des cinq avions seront exploités par Ethiopian Airlines et trois par sa filiale ASKY Airlines, du Togo.
Ethiopian Airlines, transporteur porte-drapeau d’Éthiopie comptant parmi les plus importantes sociétés aériennes d’Afrique, dessert 64 destinations internationales. La commande annoncée aujourd’hui portera à 13 le nombre d’avions de ligne Q400 NextGen acheté par Ethiopian Airlines.

Au prix courant de l’avion Q400 NextGen, la transaction est estimée à 160 millions $US.
« L’avion de ligne Q400 NextGen a répondu pleinement à nos attentes sur le plan des caractéristiques économiques, des performances et de l’acceptation par les passagers », a affirmé Tewolde Gebremariam, chef de la direction, Ethiopian Airlines. « Ce qui revêt une grande importance pour nous, c’est le temps de montée très court de l’avion, son plafond pratique sur un seul moteur et sa masse au décollage plus élevée, d’où sa plus grande charge utile, au départ d’aéroports en haute altitude et sous des températures élevées. »

« Les avions Q400 et Q400 NextGen font des progrès en Afrique où plus de 40 de ces avions sont en service ou en commande ferme auprès d’Ethiopian Airlines et dix autres exploitants », a déclaré Mike Arcamone, président, Bombardier Avions commerciaux. « Les avions Q400 démontrent leur grande valeur tant dans l’environnement aride de l’Afrique du Nord que dans l’environnement humide de l’Afrique subsaharienne. »

Dans l’ensemble, plus de 200 biréacteurs régionaux de la série CRJ et biturbopropulseurs de la série Q construits par Bombardier sont en commande ferme ou en service en Afrique et au Moyen-Orient.
À propos de l’avion Q400 NextGen

Optimisé pour les opérations court-courriers, l’avion confortable et plus écologique Q400 NextGen de 70 à 80 places est un grand biturbopropulseur rapide, silencieux et éco-énergétique. Il offre un équilibre parfait entre le confort des passagers et les caractéristiques économiques d’exploitation, avec une empreinte environnementale réduite.

Établissant de nouvelles normes environnementales, l’avion Q400 NextGen consomme de 30 à 40 pour cent moins de carburant et génère de 30 à 40 pour cent moins d’émissions sur les liaisons où il a remplacé des avions à réaction de capacité similaire plus anciens. L’avion Q400 NextGen émet également 15 décibels de moins que prévu dans la réglementation (chapitre 4) de l’OACI sur le bruit, plaçant ainsi la barre plus haut pour l’ensemble de l’industrie. De plus, cette année, un avion Q400 sera exploité à l’aide de carburant tiré d’une culture oléagineuse, dans le cadre d’un programme d’essai de biocarburants annoncé en 2010.

La transaction annoncée aujourd’hui fait passer le nombre de commandes d’avions Q400 et Q400 NextGen à 418, dont 389 déjà livrés au 31 décembre 2011.
Les avions Q400 et Q400 NextGen sont en service auprès de plus de 40 exploitants dans 30 pays et sur six continents, ont transporté plus de 177 millions de passagers et enregistré quelque 3,2 millions d’heures de vol et plus de 3,5 millions de cycles de décollage-atterrissage.

À propos de Bombardier
Entreprise d’envergure internationale dont le siège social est situé au Canada, Bombardier Inc. est un chef de file mondial en solutions de transport novatrices, dans les secteurs des avions commerciaux et avions d’affaires, ainsi que dans ceux du matériel et des systèmes de transport sur rail et services connexes. Ses revenus pour l’exercice clos le 31 janvier 2011 s’élevaient à 17,9 milliards $ et ses actions se négocient à la Bourse de Toronto (BBD). Bombardier fait partie des entreprises composant les indices de durabilité Dow Jones Sustainability World et Dow Jones Sustainability North America. Pour plus d’information, vous pouvez consulter le site www.bombardier.com ou nous suivre sur

http://ir.bombardier.com/fr/communiques/communiques/32437-bombardier-confirme-qu-ethiopian-airlines-est-l-acquereur-des-cinq-avions-de-ligne-q400-nextgen

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4 – Ethiopian Airlines a passé commande de 12 A350 XWB d’Airbus :


(Ethiopian Airlines confirme une commande de 12 Airbus A350)

Ethiopian Airlines a passé commande de 12 A350 XWB d’Airbus, annonce dimanche la filiale d’EADS, ce qui porte à 505 exemplaires le nombre total des commandes d’appareils de la famille A350 XWB moins de trois ans après le lancement du programme.
Ces 505 commandes fermes émanent de 32 clients dans le monde, a précisé Airbus dans un communiqué.  image jpg ci-dessous Airbus industries
“Nous nous engageons à investir dans des technologies leaders dans l’industrie, afin de conserver notre réputation inégalée en Afrique, tout en poursuivant notre croissance”, a déclaré Girma Wake, CEO de la compagnie Ethiopian Airlines. “Les nouvelles technologies de l’A350-900 permettent d’offrir un confort supérieur et représentent un changement radical, en raison de la réduction de consommation de carburant offerte par cet appareil pour nos lignes en rapide expansion”.

•Ethiopian a fait état de son intérêt  en 2009, pour l’Airbus A380 mais, à notre connaissance aucune commande n’a été passé pour le très gros porteur de l’avionneur européen.
Ethiopian Airlines fait l’acquisition de 12 A350 XWB d’Airbus.

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Ethiopian Airlines, l’une des principales compagnies aériennes en Afrique, dont la croissance est l’une des plus rapides, a signé un Protocole d’Accord portant sur la commande de 12 A350 XWB, et devient ainsi un nouveau client d’Airbus.

La compagnie, qui a opté pour l’A350-900, exploitera ces appareils depuis son hub d’Addis Abeba pour relier l’Afrique à l’Europe, aux Etats-Unis et à l’Asie.
“Grâce à son confort hors pair et sa rentabilité inégalée, l’A350-900 répond parfaitement à nos besoins futurs en termes de flotte”, a déclaré Girma Wake, CEO d’Ethiopian Airlines.


(L’A350-900 apportera une capacité et un rayon d’action accrus à notre réseau en rapide expansion).

La famille A350 XWB est la réponse fournie par Airbus à la demande du marché portant sur une famille très rentable de gros-porteurs long-courriers de moyenne capacité.
L’A350 XWB, doté d’une autonomie allant jusqu’à 15 400 km, est disponible en trois versions passagers de base.

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5 – South African Airways (SAA) commande 41 Airbus.

Après plus de 6 mois où le secteur aéronautique générait peu de bonnes nouvelles en voilà une pour le constructeur aéronautique européen Airbus. La compagnie sud-africaine SAA quitte Boeing qui était son fournisseur attitré jusqu’à présent pour Airbus. SAA devrait passer une commande de 41 avions sur 10 ans au groupe implanté à Toulouse. Ces appareils seront acquis par achats directs et en «leasing».Néanmoins, pour le moment, il s’agit d’une intention d’achat et non pas d’une commande ferme. Airbus aurait été retenu ainsi pour le renouvellement de la flotte de ce transporteur aérien. Dans le détail, il s’agirait de 9 Airbus A340-600, 6 A340-500, 15 A320 et 11 A319. Les livraisons débuteraient dès la fin de cette année pour s’étaler jusqu’en 2012.

http://www.ladepeche.fr/article/2002/03/15/539244-south-african-airways-saa-commande-41-airbus.html

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EADS : Airbus: South African Airways commande 5 avions A320

L’avionneur européen Airbus, filiale d’EADS, a indiqué ce jeudi que la compagnie aérienne South African Airways a commandé 5 avions A320 supplémentaires. Selon le prix catalogue, le montant de la commande s’élève à environ 407 millions de dollars.

Dans un communiqué publié ce jeudi, l’avionneur européen Airbus, filiale du groupe d’aéronautique et de défense EADS, a annoncé que la compagnie aérienne South African Airways a commandé 5 avions moyen-courrier A320.

D’après le prix catalogue, cette nouvelle commande porte sur un montant d’environ 407 millions de dollars. Airbus n’a pas précisé le montant de cette commande dans son communiqué.

‘South African Airways a commandé cinq Airbus A320 supplémentaires, augmentant une précédente commande et portant de 15 à 20 le nombre d’appareils de ce type’ achetés par la compagnie, a précisé l’avionneur. Les A320 doivent être livrés à partir de 2013.

Ce jeudi vers 11h, le titre EADS prenait 0,57%, à 15,85 euros, dans un marché parisien en hausse de 0,94%.

http://www.zonebourse.com/EADS-4637/actualite/EADS-Airbus-South-African-Airways-commande-5-avions-A320-13384390/?imprimer=1

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6 – Royal Air Maroc

La Royal Air Maroc (RAM) est née le 28 juin 1957 de la fusion d’Air Atlas et d’Air Maroc. En 1957, son capital est détenu à près de 68% par l’État marocain. C’est elle qui a été l´un des premiers opérateurs du Boeing 737-200 en 1976 Lufthansa l’ayant lancé.

Le premier PDG de la Royal Air Maroc fut Driss Cherradi. Royal Air Maroc (RAM) a réalisé en 2005 sur le marché africain un chiffre d’affaires estimé à 950 millions d’euros, enregistrant une hausse de +68% par rapport à l’année précédente, a annoncé un responsable de la compagnie, Saâd Azzioui.

En 2006, la RAM mise sur une croissance de 75 % sur l’Afrique, révélant que la compagnie compte s’associer avec d`autres compagnies aériennes africaines comme c’est déjà le cas avec Air Sénégal International et Air Gabon International. La RAM s’est rétractée dans le rachat de 51 % d’Air Mauritanie annoncé au mois d’août 2006, l’absence d’exclusivité pour Air Mauritanie sur le territoire mauritanien serait à l’origine du désintérêt du groupe marocain pour la compagnie mauritanienne.

Elle a affirmé qu’en plus du Cameroun, de la Côte d’Ivoire, du Burkina Faso, du Togo et du Bénin, la RAM ambitionne de desservir le Ghana, le Congo, la Guinée équatoriale et la République démocratique du Congo entre 2007 et 2008.

Le Dreamliner, dernier né des usines Boeing de Seattle, va intégrer la flotte de Royal Air Maroc, déjà majoritairement composée de Boeing. La compagnie porte-drapeau marocaine a finalisé le 6 décembre un accord portant sur l’acquisition de 4 Boeing 787. 4 sont en commande ferme. La RAM est aussi reconnue dans le monde parmi les meilleures compagnies en matière de sécurité2. Cependant, la compagnie n’a pas su suivre sa croissance rapide, menant à des retards, annulations ainsi que des correspondances ratées à son hub de Casablanca.

Signe de son développement, la Royal Air Maroc est la compagnie qui possède le plus de Boeing 737 en Afrique. La Royal Air Maroc sera la première compagnie en Afrique à introduire dans sa flotte le Boeing 787.

En 2009 Royal Air Maroc est la deuxième compagnie africaine, derrière la South African Airways. Puis viennent Egyptair, Tunisair et Air Algérie. À noter que la filiale low-cost de la RAM, Atlas Blue, occupe la huitième place derrière Ethiopian Airlines et Kenya Airways (6 et 7e place) et devant Air Mauritius et Afriqiyah Airways (respectivement 9e et 10e place).

Après All Nippon Airways, Royal Air Maroc sera parmi les 10 premières compagnies au monde, et la première en Afrique, à recevoir le Boeing 787. La première livraison est prévue fin 2012.

En mai 2010, la moyenne d’âge de l’ensemble des appareils de la Royal Air Maroc est de 6,9 ans, un chiffre nettement inférieur à la moyenne mondiale (11,5).
Le constructeur européen ATR a présenté le premier exemplaire de série de ATR 72–600 au couleur de Royal Air Maroc Express sur le tarmac du Bourget et l’appareil fut remis juste après le salon.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Royal_Air_Maroc

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7 – Egyptair commande sept Airbus A330-200

Egyptair vient de signer avec Airbus un contrat portant sur l’acquisition de sept A330-200, le leader incontesté de sa catégorie. Il s’agit de la première commande d’A330 d’Egyptair, qui exploite déjà une grande flotte Airbus. Les livraisons de ces appareils devraient débuter en juin 2004.

La compagnie égyptienne prévoit d’exploiter ses A330-200 essentiellement sur des routes au Moyen-Orient et vers l’Europe. Les appareils d’Egyptair accueilleront quelque 275 passagers dans un très grand confort. L’A330-200 se démarque par la cabine la plus spacieuse de tous les avions de sa catégorie, offrant ainsi aux passagers un aménagement plus convivial. De même, les systèmes de cabine de nouvelle technologie contribuent à créer un confort ambiant qui reflète l’attention toute particulière qu’accorde Airbus au bien-être des voyageurs à bord de tous ses appareils.
Réputé comme l’avion le plus performant de sa catégorie.

L’A330-200 conjugue les coûts d’exploitation les plus bas avec d’importantes capacités d’emport de fret, qui permettent aux compagnies aériennes d’optimiser leur rentabilité au travers des activités de transport de fret. La souplesse opérationnelle et la rentabilité offertes par l’A330-200 résultent de ses technologies de pointe, de la conception optimisée de sa voilure et de la plus faible consommation carburant de sa catégorie.

“La communité qui caractérise toute la flotte Airbus a clairement présidé au choix de la compagnie en faveur de l’A330-200,” a déclaré le Général Atef Abd El Hamid, Président d’Egyptair. “Nos équipages connaissent déjà bien les avantages de la technologie des commandes de vol électriques d’Airbus, qui procurent une flexibilité remarquable entre les différents types d’Airbus que nous exploitons.
L’expérience acquise nous a montré que la qualification par différence (CCQ) entre nos monocouloirs A320/A321 et nos gros-porteurs A340 constitue une source d’économies substantielles en matière de formation et d’exploitation, que l’A330-200 viendra optimiser encore davantage.”

Noël Forgeard, Président d’Airbus, a déclaré pour sa part que cette nouvelle commande d’Egyptair, le plus ancien client d’Airbus du monde arabe, était une source de grande fierté. “L’étroite collaboration que nous entretenons avec Egyptair depuis plus d’une vingtaine d’années est exceptionnelle à bien des égards et promet de l’être encore plus aujourd’hui avec la sélection de l’A330.”

Avec une flotte de sept A320, quatre A321, trois A340-200, deux A300-B4 cargos et sept A300-600 actuellement en exploitation, ainsi que cinq A320 supplémentaires en commande, livrables au cours des prochains mois, Egyptair est l’un des principaux clients d’Airbus au Moyen-Orient.
Le choix d’Egyptair en faveur de l’A330 vient encore conforter le succès remarquable de la famille A330/A340, plébiscitée par les compagnies aériennes du monde entier dans la catégorie des moyen/long-courriers. A ce jour, la famille A330/A340 totalise plus de 750 commandes émanant d’une soixantaine de clients.

Airbus, l’un des principaux avionneurs mondiaux, offre la gamme de produits la plus moderne et la plus complète du marché. La société, d’envergure internationale, compte des bureaux d’études et des sites de fabrication en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne, ainsi que des filiales aux Etats-Unis, en Chine et au Japon. Airbus, dont le siège se trouve à Toulouse, est un partenariat entre EADS et BAE SYSTEMS.

http://www.finstreet.com/actualites.php?actu=10860

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Aéronautique : Egypt Air hésite entre l’A330 et le B777 : 12 appareils en vue…

Egypt Air songe à commander 12 appareils, selon ‘Gulf News’ qui a obtenu ces informations à Vancouver, en marge de l’assemblée générale annuelle de l’IATA qui s’est tenue en début de semaine. Le transporteur basé au Caire regarde le B777 de Boeing et l’A330 d’Airbus. Egypt Air prévoit de posséder 64 appareils à l’horizon 2010, contre 50 aujourd’hui, si bien qu’elle n’attendra pas les sorties des avions de nouvelle génération B787 ‘Dreamliner’ et A350XWB.

http://www.sicavonline.fr/index.cfm?action=m_actu&ida=109662-aeronautique-egypt-air-hesite-entre-l-a330-et-le-b777

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8 – La plus grosse commande de l’histoire pour Airbus :

Airbus a vendu ce matin 200 A320 Neo à la compagnie low-cost malaisienne Air Asia. Le moyen-courrier du constructeur européen est donc la véritable star du salon aéronautique du Bourget, puisque 180 A320 ont déjà été vendus hier à la compagnie indienne IndiGo.

« En fait, c’est la commande la plus importante jamais passée », s’est félicité le PDG d’Airbus. “Jamais autant d’avions n’ont été vendus en un seul contrat.”

Airbus a ainsi passé 730 commandes lors du salon, pour un montant total supérieur à 50 milliards d’euros. Il s’agit d’un record absolu. La compagnie Air Asia se félicite d’avoir participé à cet exploit:
“Quand je pense qu’il y a 10 ans nous avions à peine deux avions” s’est exclamé le PDG de la compagnie malaisienne. “Et maintenant on est en train de devenir leur plus gros client. C’est impressionnant pour une petite compagnie qui a commencé il y a 10 ans.”

L’A320 Neo représente 90% des commandes passées à Airbus cette semaine. Son succès est du à sa faible consommation. Le Neo permet d‘économiser 15% de kérosène par vol. Un enjeu majeur en cette période de flambée des prix de l’or noir. L’américain Boeing est littéralement écrasé par ce succès.

http://fr.euronews.net/2011/06/23/la-plus-grosse-commande-de-l-histoire-pour-airbus

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9 – Avions civils : un marché en pleine expansion dans les 20 prochaines années selon Airbus

Airbus estime que la demande d’avions civils atteindra plus de 27.800 appareils aux cours des vingt prochaines années, portée par un marché en pleine expansion. Le constructeur aéronautique européen, filiale du groupe EADS pense que cette demande sera soutenue par l’augmentation de la population mondiale et de son pouvoir d’achat. Selon Airbus, la région Asie-Pacifique représentera 34% de la demande et l’Europe, tout comme l’Amérique du Nord : 22%.

http://fr.euronews.net/2011/09/19/avions-civils-un-marche-en-pleine-expansion-dans-les-20-prochaines-annees-selon/

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10 – Transport aérien : le carburant brûle les ailes et les réserves des compagnies…

Alors que le prix du baril reste très ferme aux alentours de 126 dollars, les compagnies vont devoir faire feu de tout bois pour économiser le volume de kérosène brûlé pendant le transport. Mais Jean Belotti n’est pas convaincu que cela suffise : « quelles que soient les réformes engagées par tous les pays touchés, elles ne permettront pas de corriger les déséquilibres qui sont en train de s’aggraver. »
la chronique de Jean BELOTTI

Économiser du carburant

Entre temps de roulage et de décollage, les étapes pour économiser le précieux kérosène ne manquent pas…

Pour débuter, il convient d’indiquer que les principales économies déjà réalisées sont dues aux ingénieurs qui, au fil des ans, ont su améliorer les performances aérodynamiques des cellules et conçu des moteurs de plus en plus puissants, tout en réduisant considérablement la consommation de carburant, avec, de surcroît, une réduction du bruit.

Cela étant rappelé, voici les principaux domaines sur lesquels des actions ont déjà été entreprises ou pourraient être envisagées.

Réduction de la masse de base de l’avion

Pourquoi ? Parce que plus un avion est lourd, plus il consomme de carburant. C’est ainsi que sur un vol long courrier, une réduction d’emport d’une tonne permet d’économiser de 300 à 400 kg de carburant.

Cette réduction est possible au moment de la conception de l’avion (exemple : par utilisation de matériaux composites moins lourds) et au moment de la préparation du vol (exemple : ajustement, au mieux, de la quantité d’eau potable embarquée en fonction du nombre de passagers et de la distance à parcourir).

Chargement de l’avion

La répartition des charges à bord de l’avion (centrage, assiette), permet de réduire la traînée aérodynamique, donc la consommation en vol.

Choix de la route et de l’altitude

Ce choix appartient au Commandant de bord. Sur les court et moyen-courriers, les routes figurent sur les cartes de navigation et pour une même destination, c’est pratiquement toujours la même qui est retenue. Il en est de même des altitudes qui sont a priori définies automatiquement lors de l’élaboration du Plan de vol.

Sur long-courriers – exemple sur la voie royale à destination des Etats-Unis – il est établi, chaque jour, un faisceau de routes parmi lesquelles le Commandant de bord fera son choix. Pas forcément la plus courte en distance, mais la plus courte en temps, après prise en compte des vents prévus sur le parcours. Quant à l’altitude, sur la route choisie, il demandera la plus élevée, car plus un avion vole haut, moins il consomme de carburant.

Les routes et altitudes les plus avantageuses sont demandées en priorité et pour obtenir l’autorisation d’entrer sur une des routes océaniques (où les avions se suivent à la queue leu leu en respectant des séparations horizontales et verticales qui ont été réduites), il est parfois nécessaire, soit de retarder le vol, ou d’accepter une altitude inférieure sur la même route, soit d’opter pour une autre route.

Réduction de l’utilisation du système intégré à l’avion fournissant l’énergie électrique

Ce système (APU), pendant les escales, fourni le courant électrique nécessaire au fonctionnement des équipements de bord, à la climatisation. Gros consommateur de carburant, il est, de plus en plus souvent, remplacé par le branchement à un groupe auxiliaire de puissance au sol.

Tractage jusqu’à une aire en bout de piste

Il y a plus de vingt ans, une société française mettait au point un tracteur rapide permettant de déplacer les avions sur les aires de roulage et de stationnement et j’avais participé à plusieurs essais. Les moteurs n’étaient mis en marche qu’une fois l’avion arrivé à proximité de la piste d’envol, la sécurité incendie étant à proximité. Or, force est de constater que ce type de tractage n’a pas été réalisé.

Roulage avec un ou deux réacteurs arrêtés

Cette procédure est appliquée par plusieurs compagnies. Elle permet de réduire la consommation de carburant pendant le roulage.

Durée du roulage

Sur la plupart des grands aéroports internationaux la distance entre le point de stationnement et l’entrée sur la piste de décollage est telle que le roulage peut durer plusieurs dizaines de minutes.

S’ajoute le fait qu’aux heures de pointe, les avions, alignés les uns derrières le autres, doivent attendre, parfois pendant de longues minutes, l’autorisation de pénétrer sur la piste et de décoller. À New-York JFK, par exemple, il n’est pas rare d’attendre plus de trente minutes, pendant lesquelles un Boeing 747 consomme environ 1.800 kg de carburant.

Il m’est arrivé, ayant 35 avions devant moi, d’approcher l’entrée de piste après une bonne heure de roulage et d’être obligé de revenir au parking pour compléter la quantité de carburant, celle restant à bord étant inférieure au minimum réglementaire.

Certes, il est prévu de demander à la Tour de contrôle l’autorisation de mettre en route les moteurs, mais cette procédure n’a permis que de réduire les longues files d’attente, mais pas de les supprimer. Il est surprenant que depuis le développement de l’informatique, un système permettant de gérer efficacement les autorisations de mise en route n’ait pas été mis au point.

Vol

Des vitesses économiques (de montée, de croisière) ont été calculées depuis longtemps.

Descente initiale

Approchant de la destination, la procédure classique se fait par une descente initiale jusqu’à une certaine altitude (on dit “niveau de vol”). Puis, les avions sont mis en attente et, au fur et à mesure des atterrissages, sont autorisés à descendre à un niveau inférieur jusqu’à celui de début d’approche finale.

Ces vols en paliers successifs, à vitesse réduite, sont gros consommateurs de carburant. Une procédure plus économe consisterait à maintenir les avions en altitude (où ils consomment beaucoup moins de carburant) et à ne les autoriser à débuter leur descente que lorsqu’ils sont numéro un à l’atterrissage.

Raccourcissement des trajectoires d’approche

À Roissy-CDG, les trajectoires d’approche ont été raccourcies. Cela étant, par très beau temps et trafic normal, il serait possible d’autoriser les avions à se présenter au travers de piste (on dit “vent arrière”) pour, après un dernier virage, se poser à vue, par très bonne visibilité, au lieu de les envoyer se placer dans l’axe de piste, comme pour une approche par mauvaise visibilité.

Quant à l’approche finale – à tout le moins par très bonne visibilité – elle pourrait se faire sur un plan de descente plus important moteurs réduits, donc, de surcroît, moins bruyants pour les riverains.

Optimisation de la quantité de carburant embarqué

La quantité de carburant à bord d’un avion est fixée par le Commandant, après avoir tenu compte de différents paramètres (charge marchande à embarquer, longueur de la piste, température, longueur du trajet, conditions météorologiques, etc..).

L’altitude de vol, la vitesse de croisière, la route choisie, sont tous des éléments qui vont intervenir sur la durée du vol et sur la consommation de carburant.

Quelle quantité embarquer ? En simplifiant, le pilote a deux choix : soit il accepte de n’embarquer que la quantité minimum réglementaire, soit il exige une marge supplémentaire. Puis, il effectue le vol. Une fois l’avion posé il est aisé, a posteriori, de faire certains constats :

- Dans le cas ou le pilote n’a embarqué que la quantité minimum, si tout le vol s’est déroulé conformément aux prévisions, sa décision a été la bonne.

En revanche, si le vent rencontré a été plus fort que prévu, si les conditions météorologiques se sont dégradées, si le trafic aérien a été ralenti, le pilote – n’ayant pas de réserve suffisante – devra aller se poser sur un autre aéroport que celui de destination finale, afin de reprendre du carburant. Indépendamment des coûts induits, il en résulte une perturbation dans le déroulement des vols et un désagrément certain pour les passagers.

- Dans le cas où le pilote s’est ménagé une réserve de carburant, si tout le vol s’est déroulé conformément aux prévisions, il a donc transporté une quantité de carburant supplémentaire inutilement d’où, pour un Boeing 747 et sur un vol de huit heures, une consommation supplémentaire d’environ 400 kilos par tonne supplémentaire.

En revanche, si la situation s’est dégradée, le pilote – ayant une réserve suffisante – pourra continuer sa route jusqu’à l’aéroport de destination finale, évitant ainsi les inconvénients d’aller se poser sur un autre aéroport et les désagréments subis par les passagers.

Retenons que, dans ce cas, la consommation supplémentaire de 300 kilos coûte moins cher que le coût d’un dégagement sur un autre aéroport.

Finalement, il y a quatre cas possibles. J’ai peu de carburant, ce qui peut s’avérer une bonne ou une mauvaise solution. J’ai beaucoup de carburant ce qui, également, peut s’avérer être une bonne ou une mauvaise solution.

Pour la petite histoire, c’est à partir de cette conclusion que dans le cadre de mes études universitaires, j’avais été amené – profitant de mes passages aux Etats-Unis – à contacter plusieurs cabinets d’études et des compagnies aériennes, afin de recueillir des informations concernant les méthodes utilisées outre-Atlantique pour réduire les consommations de carburant des avions.

À cette même époque, les chefs pilotes furent informés qu’Air France avait signé un contrat avec un cabinet américain, afin de rechercher quels étaient les moyens de réaliser des économies de carburant.

Je fis aussitôt une intervention en portant à la connaissance d’Air France que ce consultant – auquel j’avais rendu visite – ne possédait seulement que quelques informations portant sur le découpage du vol en séquences, découpage que nous avions déjà à Air France.

En fait, ce cabinet, venait surtout pour savoir où en était Air France dans ce domaine et, par la même occasion, profiter d’un juteux contrat. Mon intervention porta ses fruits. Le contrat ne se réalisa pas.

Le modèle que j’avais élaboré (utilisant des mathématiques et des statistiques probabilistes), avait été publié dans une revue aéronautique à diffusion internationale. Etant donné la précision des développements et donc la longueur du texte, celui-ci avait fait l’objet de deux articles et dans deux versions (français et anglais).

Air France m’ayant demandé de faire une étude, je repris le contenu de mon travail universitaire en le complétant par des exemples concrets. Chef pilote d’un secteur de vol, j’avais fait établir des fiches à remplir par les équipages.

Le résultat fit rapidement apparaître qu’ils avaient rapidement assimilé la méthode et que les gains qui en résulteraient étaient très élevés. Mon rapport fut déposé, mais ayant terminé ma carrière à cette époque, je n’ai pas su quelle suite lui avait été donnée.

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Quel carburant ?

Alors qu’un avion utilisant de l’huile végétale avait déjà volé il y a une quinzaine d’années, Boeing et Rolls-Royce (motoriste) ont annoncé avoir bien avancé sur le fonctionnement d’un réacteur d’avion avec un carburant élaboré à partir de végétaux, bien que confrontés à une difficulté.

L’actuel carburant (“Jet-A” sensiblement identique à celui alimentant les moteurs Diesel) ne peut pas être remplacé par le biodiesel (“diester”) des stations service. D’où un “Bio-Jet”, biocarburant dit de deuxième génération (Greener, cleaner, quieter, smarter c’est-à-dire plus vert, plus propre, plus calme et plus sympa) dont on ne sait pas grand chose… sauf qu’il ne serait pas question de procéder à de nouvelles vagues de déforestation !

Quant à Airbus, un A380 (équipé de réacteurs Trent 900) a réalisé, avec succès, un tout premier vol (de trois heures) utilisant – sur un réacteur – un carburant liquide dérivé du gaz (GTL) mélangé au carburant standard, dans le cadre d’un programme de vols d’essais pour évaluer l’impact environnemental des carburants alternatifs sur le marché du transport aérien.

La question posée est de savoir si ces carburants de substitution seront viables et en quantité suffisante ? Il n’y a plus qu’à espérer le développement d’une coopération internationale dans la recherche, afin que toutes les options de carburants alternatifs soient explorées.

J’ai lu qu’il était à nouveau question du procédé “Makhonine” (dans les oubliettes depuis des décennies), consistant par liquéfaction du charbon, à obtenir un carburant liquide, à mis chemin entre l’essence et le gasoil.

De nos jours, alors qu’à elle seule, l’aviation civile des Etats-Unis a consommé 5,7 milliards de litres de Jet-A en 2005, soit environ 4.570.000 tonnes (Rapport 2006 de la Gama, General Aviation Manufacturers Association), on ne voit pas comment l’agriculture mondiale pourrait fournir du carburant à tous les avions de ligne de la planète.

Ces économies seront-elles suffisantes ?
Ma chronique d’avril se terminait en indiquant qu’avec un pétrole à 115 US$ le baril, il fallait s’attendre, à brève échéance, à une taxe supplémentaire sur les billets d’avion pour compenser cette augmentation… ce qui a été fait dans les jours suivants.

Un mois plus tard, au moment où je rédige cette chronique, le baril a atteint 126 US$. Il a doublé en un an ; augmenté de près de 30% depuis le début de l’année ; augmenté de plus de 10% en un mois !

Alors que l’ensemble des taxes représente déjà environ 40% du prix du billet (prix qui ne veut, en fait, plus dire grand chose !), faudra-t-il s’attendre à une nouvelle surcharge ?

Mais une autre question fondamentale se pose : Puisque la hausse paraît être essentiellement due à une demande supérieure à l’offre, comment obtenir que les pays fournisseurs augmentent leur production ?

Sinon, jusqu’où le prix du baril va-t-il monter ? L’impact d’une telle hausse sur l’avenir des équilibres mondiaux est tel qu’il peut être considéré comme étant un énorme tsunami économique et social, que les grands décideurs de ce monde semblent impuissants à endiguer !

On comprend qu’avec un tel coût de carburant, des efforts soient engagés pour en réduire la consommation. Malheureusement, je ne pense pas que les résultats déjà enregistrés et ceux potentiellement envisageables soient suffisants pour compenser la constante hausse du carburant qui pénalise lourdement non seulement le transport aérien, mais toutes les activités de nos civilisations industrialisées, dites “avancées” !

Il en résulte que, quelles que soient les réformes engagées par tous les pays touchés, elles ne permettront pas de corriger les déséquilibres qui sont en train de s’aggraver. Quant aux effets pervers qui touchent déjà tous les pans de l’économie et dont l’ampleur est grandissante, ils justifient l’inquiétude grandissante qui se manifeste un peu partout.

Pour terminer, déplorons que le gouvernement ait décidé de ne pas revenir sur les taxes appliquées au carburant qui représentent pourtant une grande part de leur prix et constitue une importante source de revenus.

Retenons que la mise en œuvre de plusieurs de ces mesures – et d’autres non citées – permet d’économiser d’importantes quantités de carburant. C’est ainsi, par exemple, qu’Air France à obtenu des résultats appréciables et en hausse constante depuis 4 ans (2001-2002 : 6.000 tonnes. 2002-2003 : 18.500. 2003-2004 : 22.900. 2004-2005 :31.500).

On notera que cette réduction de la consommation de carburant conduit également à une réduction des émissions de CO2, principal gaz à effet de serre, directement proportionnel à la consommation de kérosène. (À chaque tonne de carburant consommée, 3,15 tonnes de CO2 sont émises dans l’atmosphère, nous disent les spécialistes).
Jean Belotti

http://www.tourmag.com/Aerien-le-carburant-brule-les-ailes-et-les-reserves-des-compagnies_a26012.html

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11 – Les compagnies aériennes américaines volent à l’huile de McDo

Un avion de la compagnie United Continental airlines. AMY SANCETTA/AP/SIPA
TRANSPORTS – Après les premiers tests réalisés par Virgin Atlantic en 2008 et par KLM en juin dernier, les compagnies aériennes américaines se mettent au bio-carburant, motivées notamment par l’intégration du transport aérien au système européen d’échange de quotas d’émissions de CO2 dès 2012…
Le vol United Continental  1403 de Houston à Chicago qui a décollé lundi matin carburait aux algues: ce vol-test, baptisé «Eco skies test flight» contenait dans son moteur 60% de fioul traditionnel et 40% de carburant à base d’algues, produit par l’entreprise californienne Solazyme. La compagnie Alaska Airlines a également annoncé qu’à compter de ce mercredi certains de ses vols utiliseraient un mélange de 80% de fioul et 20% de carburant issu d’huiles de cuisson, rapporte The Guardian. «Nous pouvons utiliser de l’huile végétale ou de l’huile de cuisson, a expliqué Robert Ames, vice-président de la société Dynamic Fuels, qui produira le carburant pour Alaska Airlines. Une bonne image à donner est la graisse de friture produite par McDonald’s.»
L’huile de MacDo six fois plus chère que le kérosène
Chez Alaska Airlines, l’huile récupérée dans les friteuses de McDo servira à faire voler des moyens-courriers, de Seattle à Washington ou de Seattle à Portland. Des distances sur lesquelles l’avion peut être en compétition avec la voiture. Les émissions de gaz à effet de serre des avions devraient être réduites de 10% sur ces trajets, selon la compagnie aérienne. Le seul inconvénient est le prix du bio-carburant: il coûte six fois plus cher que le kérosène. Mais la quantité d’huile pouvant être exploitée laisse espérer une baisse des coûts, même si, comme le rappelle un porte-parole de Alaska Airlines, «On ne va pas fermer l’Arabie Saoudite, nous n’avons pas les capacités aux Etats-Unis pour produire ces quantités, même si nous aimons nos fast-food.»
Dynamic Fuels a été créé par la société Tyson Foods Inc, leader mondial dans la production de viande de bœuf, de porc et de volaille, et Syntroleum Corporation, spécialisé dans la production de bio-carburants. L’usine de Dynamic Fuels a une capacité de production annuelle de 284 millions de litres par an.  L’armée américaine devrait faire voler 40 de ses avions avec un mélange à base de bio-carburants d’ici à 2013. Solazyme espère pour sa part produire 90 millions de litres de carburant à base d’algues par an dès 2014.
Le système de quotas d’émissions européen va contraindre toutes les compagnies aériennes entrant ou sortant de l’Union européenne à racheter l’équivalent de 15% de leurs émissions de CO2 (moyennées sur la période 2004-2006) et devrait leur coûter 380 millions d’euros en 2012.
A.C.

http://www.20minutes.fr/article/819714/compagnies-aeriennes-americaines-volent-huile-mcdo

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12 – Dix (10) avions russes SuperJet-100 vendus à l’export en 2012 (officiel)


(10 avions russes SuperJet-100 vendus à l’export en 2012)

Le Consortium aéronautique unifié (OAK) exportera en 2012 dix avions de type Sukhoï SuperJet-100, a annoncé vendredi aux journalistes le chef de l’OAK Mikhaïl Pogossian.
Les appareils seront “livrés au Mexique, à l’Indonésie et au Laos”, a-t-il indiqué avant d’ajouter qu’en vertu des contrats conclus, les livraisons seraient effectuées au cours de la seconde moitié de l’année 2012.

A ce jour, un seul avion de ce type a été exporté à l’étranger – en Arménie.
Le président de la compagnie Avions civils Sukhoï Vladimir Prissiajniouk a pour sa part précisé que quatre avions seront livrés au mexicain InterG, trois au Laos Centrar Airlines et trois autres à l’indonésien SkuAviation.

Conçu par l’entreprise russe Avions civils Sukhoi, l’avion de ligne Sukhoi SuperJet-100 est capable de transporter 98 passagers sur une distance de 4.400 km. Ce projet regroupe plus de 30 entreprises de différents pays. Le premier prototype du SuperJet-100 a été présenté au public le 26 septembre 2007 à l’usine de Komsomolsk-sur-Amour (Extrême-Orient russe), où il a effectué avec succès son tout premier vol le 19 mai 2008.

RIA Novosti.

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13 – Air France plombé par la facture pétrolière

Le groupe aérien dévoile une perte nette de 809 millions d’euros en 2011. Comme l’a révélé Le Figaro, des discussions sont en cours avec la compagnie d’Abu Dhabi, Etihad, en vue d’une coopération commerciale.

Air France-KLM a du plomb dans l’aile. Les résultats dévoilés ce matin par le groupe aérien en difficulté sont mauvais, comme le craignaient les analystes. Le groupe qui a avancé la date de clôture de son exercice, initialement prévu le 31 mars, au 31 décembre 2011, a été pénalisé par l’envolée de la facture pétrolière et par la crise.

Ainsi, sous le coup d’une augmentation de 904 millions d’euros de sa facture de carburant, son premier poste de dépenses, le groupe franco-néerlandais a accusé une perte d’exploitation de 353 millions d’euros, contre un bénéfice de 28 millions sur l’année civile 2010. La perte nette part du groupe se révèle donc plus lourde que prévu à 809 millions d’euros, contre un bénéfice de 289 millions l’an passé. Le président, Jean-Cyril Spinetta, mentionne également le poids d’une «conjoncture incertaine» et l’impact des «économies de certains pays dans lesquels nous sommes très présents commercialement qui ont été touchés par différentes crises dont les conséquences se font encore sentir».

Suite à la remontée du cours du baril de brut au-dessus des 100 dollars depuis février, Air France prévoit une augmentation de 1,1 milliard d’euros de sa facture pétrolière cette année. En conséquence, le groupe s’attend à une baisse de son résultat d’exploitation au premier semestre. Le président, Jean-Cyril Spinetta, a toutefois indiqué qu’aucune augmentation de capital ne sera nécessaire puisque le groupe dispose d’une trésorerie de 2,9 milliards d’euros et de lignes de crédit de 1,85 milliard.

Le groupe se montre inquiet pour 2012
A plus long terme, le groupe mise sur l’impact positif de son plan stratégique dévoilé en début d’année. Trois mois après l’éviction brutale de Pierre-Henri Gourgeon de la direction générale et le retour aux commandes des pères fondateurs du groupe, Jean-Cyril Spinetta et Leo van Wijk, Air France-KLM a présenté en janvier un plan de deux milliards d’euros d’économies visant à ramener la dette à 4,5 milliards fin 2014 et le coût unitaire hors carburant à près de 10% d’ici 2014. D’ores et déjà, Air France-KLM s’est engagé à stabiliser sa dette nette à 6,5 milliards d’euros cette année.
Le groupe vise un retour à l’équilibre pour l’activité moyen-courrier fin 2014 après une perte de 700 millions d’euros en 2011. Alexandre de Juniac a par ailleurs jugé assez satisfaisantes les réservations pour Air France pour l’été, avec un dynamisme sur les Amériques et l’Asie, un rebond en Afrique et au Moyen-Orient et une bonne résistance en Europe malgré la conjoncture.

Air France KLM a souligné enfin qu’il ne versera pas de dividende cette année. En Bourse, le titre s’est replié à l’ouverture de 2,6% à 4,14 euros avant de se redresser un peu: vers 10h20 il progresse de 1,08% à 4,23 euros dans un marché en hausse de 1,7%.

Air France discute d’une alliance commerciale avec Etihad Airways
La hâche de guerre est-elle désormais enterrée? Après avoir critiqué pendant de longues années les méthodes de travail des compagnies du Golfe, Air France-KLM serait sur le point de nouer une alliance commerciale avec Etihad Airways. Confirmant une information du Figaro, Jean-Cyril Spinetta, son PDG, a déclaré à la presse ce jeudi discuter d’une coopération avec la compagnie d’Abu Dhabi. Il a précisé que ces discussions «informelles» avaient été engagées à la demande des dirigeants d’Etihad. «Rien n’est fait», a-t-il toutefois insisté. Cette décision d’étudier un éventuel accord relève, selon le PDG d’Air France-KLM, du pragmatisme au moment où le groupe franco-néerlandais traverse une zone de turbulences. L’idée est donc «de voir s’il y a du sens économique à imaginer une coopération».

En revanche, Jean-Cyril Spinetta a exclu toute prise de participation de la compagnie du Golfe dans Air France-KLM. «Par philosophie, il faut toujours regarder tous les dossiers, mais il n’y a strictemment rien de capitalistique qui soit envisagé», a-t-il affirmé. En s’alliant à Etihad, Air France-KLM enrichirait sa desserte du Moyen-Orient plus étoffée depuis Amsterdam que depuis Paris. De son côté, Etihad pourrait s’enorgueillir de ce nouveau partenaire qui s’ajouterait à sa liste. Contrairement à Emirates qui s’est hissé seul à la 7e place mondiale, la compagnie d’Abu Dhabi, propriété du gouvernement, a bâti son expansion internationale sur la signature d’accords bilatéraux avec des dizaines de compagnies aériennes dont Alitalia, partenaire d’Air France-KLM

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14 – Très gros contrat pour l’Airbus A350 XWB, rival du Boeing 787

La compagnie aérienne chinoise de Hong-Kong Cathay Pacific va acheter 30 Airbus A350 XWB (extra-wide body) qui doit venir concurrencer le nouveau Boeing B787 “dreamliner”.

Très bonne nouvelle pour Airbus, la grande filiale du groupe européen d’aéronautique, d’espace et d’armement EADS. La compagnie aérienne chinoise de Hong-Kong Cathay Pacific Airways a annoncé ce mercredi voir opté pour le tout nouvel Airbus A350 XWB, qui constituera la clé de voûte de sa future flotte de gros-porteurs de moyenne capacité. La compagnie a signé dans ce but avec Airbus une lettre d’intention (LOI – Letter of Intent) portant sur l’acquisition de 30 appareils. En valeur catalogue, cela représente un contrat de quelque 7,8 milliards de dollars soit 6 milliards d’euros.

Cathay Pacific, basée à Hong Kong, a sélectionné la version A350-900, dotée d’une autonomie de 15.000 km, qui permettra à la compagnie d’exploiter ces appareils sur l’ensemble de ses lignes, notamment celles sans escale à destination de l’Europe et de l’Amérique du Nord. Ces avions seront équipés de deux réacteurs Trent XWB de Rolls-Royce de nouvelle génération.

“L’A350-900 est parfaitement adapté au plan de développement de notre flotte. Ce long-courrier de moyenne capacité, affichant une faible consommation de carburant, nous offre la capacité, l’autonomie et la rentabilité que nous recherchons pour compléter et optimiser notre flotte actuelle”, a déclaré Tony Tyler, Chief Executive de Cathay Pacific. “Le planning des livraisons est en outre totalement en accord avec nos besoins. Ces 30 nouveaux appareils viendront remplacer nos avions les plus anciens et nous permettront de développer une flotte prête à répondre aux défis futurs. La décision d’achat s’est appuyée sur un processus compétitif rigoureux et a permis de parvenir à la solution idéale pour Cathay Pacific.”

“Nous sommes très fiers que Cathay Pacific Airways, l’une des compagnies aériennes les plus prestigieuses d’Asie, reconnue notamment pour l’efficacité de sa gestion, ait porté son choix sur notre tout nouvel A350 XWB. Et nous sommes également heureux d’accueillir Cathay Pacific en tant que premier client chinois de l’A350″, a déclaré John Leahy, responsable commercial (Chief Operating Officer Customers) d’Airbus. “Les points forts de ce nouveau long-courrier éco-efficient ont manifestement répondu à toutes les exigences requises dans le cadre d’une évaluation extrêmement rigoureuse et professionnelle. Grâce à une réduction de 25 pour cent en termes de consommation de carburant, l’A350 XWB permettra à Cathay Pacific de bénéficier des coûts d’exploitation les plus bas de sa catégorie, tout en offrant à ses passagers un niveau de confort hors pair, associé au service de qualité qui a fait la renommée de la compagnie.”

Airbus souligne dans son communiqué que “la famille A350 XWB (Xtra Wide-Body) est une toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, comprenant trois versions passagers de base pouvant accueillir de 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe standard. La famille A350 XWB, dont la mise en ligne est prévue en 2013, connaît d’ores et déjà un succès sans précédent, et son carnet de commandes totalise à ce jour 535 commandes fermes émanant de 33 clients dans le monde.”

Elle a toutefois fort à faire car ce modèle doit venir concurrencer le nouveau Boeing B787 “dreamliner” qui connait un important succès commercial malgré ses retards à répétition. Des retards qui menacent à son tour l’Airbus A350 selon nos informations.
Boeing n’est pas totalement oublié par Cathay d’ailleurs car la compagnie aérienne de Hong-Kong lui achète aussi six gros B777 pour une valeur estimée de 1,6 milliard de dollars soit 1,2 milliard d’euros.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20100804trib000536203/tres-gros-contrat-pour-l-airbus-a350-xwb-rival-du-boeing-787.html

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